2026年3月8日，馬來西亞當局宣布有關(guān)MH370的新一輪搜索行動已結(jié)束，未發(fā)現(xiàn)任何飛機殘骸或確鑿線索。本輪搜索由海洋無限公司（Ocean Infinity）負責，分兩個階段對約7571平方千米的南印度洋海床進行搜索。據(jù)悉，這次搜索的區(qū)域是基于最新衛(wèi)星數(shù)據(jù)、碎片漂移模型和獨立分析精煉的高優(yōu)先級區(qū)，海洋無限公司也與馬來西亞政府達成合作模式：除非發(fā)現(xiàn)任何殘骸或線索，否則馬來西亞政府無需支付7000萬美元費用。

MH370事故機（9M-MRO）

這次搜索和以往有何不同？

相較于此前的大面積搜索，海洋無限公司計劃搜索的目標區(qū)域僅約1.5萬平方千米，不到以往的1/8甚至1/10。原因在于本輪搜索時間有限，重點將放在根據(jù)數(shù)據(jù)模擬推測出的區(qū)域，以及過去搜索中未涉及或數(shù)據(jù)質(zhì)量差的特殊區(qū)域，突出高度針對性的“小而精”搜索。

海洋無限公司的潛航器母船

在設(shè)備上，海洋無限使用了先進的自主水下航行器，擁有更高分辨率聲納、磁力計、激光掃描，能更好地探測金屬物體和小碎片。利用這些設(shè)備，海洋無限公司在近些年出色完成了多次海底搜索任務：2018年，在南大西洋使用5艘自主水下航行器在2個月內(nèi)定位了失蹤的阿根廷潛艇殘??；2022年，在南極威德爾海成功定位并勘測了1915年沉沒的“耐力”號探險船殘骸，破解了探險界的百年謎團。

海洋無限公司的自主水下航行器

正是有這些先進技術(shù)和設(shè)備的支持，許多分析都認為這次搜索是迄今最有希望的一次。但事與愿違，本次兩輪搜索過后依然沒有發(fā)現(xiàn)任何殘骸或線索。

為什么找不到殘??？

即便這次搜索被視為迄今最精準、最有技術(shù)優(yōu)勢的一次，但依然沒有取得突破性成果。通過現(xiàn)有情況分析，可能的原因有：

01

飛機可能不在搜索區(qū)域內(nèi)

未找到主殘骸區(qū)域是最有可能的情況。由于MH370的事故原因無從知曉，其墜海的姿態(tài)、速度和位置均為推測，這次搜索的區(qū)域也是根據(jù)現(xiàn)有的推測模型劃定的。如果先前對墜落點的概率模型存在偏差，可能導致搜索區(qū)域偏離實際位置。一些分析指出，飛機的姿態(tài)不同，會對殘骸的散布區(qū)域產(chǎn)生影響。這次無果的搜索，可能促使對MH370墜毀時飛機狀態(tài)和可能事故原因的新一輪評估。

推測的MH370墜毀地點

02

殘骸區(qū)域可能在搜索中被遺漏

雖然本輪搜索自2025年就已經(jīng)開始，但惡劣天氣和海況頻繁中斷作業(yè)，實際作業(yè)僅28天。風暴、高浪、能見度差和技術(shù)問題都會影響自主水下航行器的部署，原定的15,000平方千米搜索面積，最終只搜索了約7571平方千米。一些專家指出，盡管使用了自主水下航行器和高分辨率傳感器，某些因數(shù)據(jù)質(zhì)量差或地形復雜（如陡坡、海山、溝壑）而在此前搜索中未能完全覆蓋的熱點區(qū)域，可能仍存在遺漏。

除了上述兩個主要問題，時間因素也是不可忽略的原因之一。距離事發(fā)已經(jīng)超過十年，殘骸可能落入海底溝壑中，或被沉積物覆蓋。大片的機身殘骸可能因海底的高壓擠壓破碎，隨著洋流分散漂移到更大的區(qū)域。

12年間的4次搜索

過去12年間，一共組織過4次針對MH370的大規(guī)模搜索：

第一次搜索是在事故發(fā)生后。2014年3月8日—4月底，由馬來西亞、中國、越南、澳大利亞等多國合作，使用飛機和船只對南海、馬六甲海峽和南印度洋進行大范圍搜索。這一階段主要集中在海面搜索，覆蓋面積約450萬平方千米，未發(fā)現(xiàn)任何殘骸。

第一次搜索結(jié)束后，參與搜索的人員和飛機在澳大利亞珀斯機場合影。

第二次搜索是在2014年10月—2017年1月，由澳大利亞運輸安全局（ATSB）、馬來西亞和中國三方聯(lián)合組織，使用拖曳聲納和自主水下航行器等設(shè)備對南印度洋海床進行掃描。在為期1046天的 搜索中，共掃描了12萬平方千米的海床，耗資約2億澳元，是迄今為止花費最多的航空搜索行動，但依然未能找到任何殘骸和線索。

海洋之盾公司的“藍鰭”-21型自主水下航行器

第三次搜索由海洋無限公司負責，于2018年1月—6月對此前海床搜索區(qū)的北側(cè)擴展區(qū)域進行了海床掃描。這次搜索的區(qū)域基于早期衛(wèi)星數(shù)據(jù)和初步概率模型，試圖覆蓋盡可能多的潛在區(qū)域，也未能找到任何殘骸。

2018年海洋無限公司使用的潛航器母船

第四次，也就是本次搜索，海洋無限公司在馬來西亞政府的委托下，使用新一代設(shè)備和技術(shù)，對小范圍區(qū)域進行搜索。

為什么依然是“失聯(lián)”

截至2026年3月8日，MH370已經(jīng)失蹤了整整12年。在這12年里，隨著調(diào)查的深入，許多問題得到了回答，但直到今天MH370依然被定性為“失聯(lián)”。許多人對此不解：明明已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了部分殘骸，飛機也肯定已經(jīng)墜入大海，為何還要將事件稱為“失聯(lián)”而非“失事”呢？

在馬來西亞公布的MH370事故調(diào)查報告摘要里，有這么一句話，這句話翻譯后的意思是：

在沒有任何相反證據(jù)的情況下，這架飛機被推定為失事，機上人員被推定為死亡。

在航空器事故中，任何結(jié)論都必須有證據(jù)支持。以往的事故中，調(diào)查人員依靠殘骸、黑匣子數(shù)據(jù)記錄和目擊者證詞，可以還原出事故過程，確定事故原因。但MH370自始至終只有零散的幾塊碎片被發(fā)現(xiàn)，在沒有確鑿證據(jù)的情況下，有關(guān)事故原因均為推測。正因如此，MH370時至今日依然無法確定事故原因。而在主要殘骸或黑匣子被發(fā)現(xiàn)之前，基于國際民航組織關(guān)于航空器事故與事故征候調(diào)查的標準，MH370仍被歸類為“失聯(lián)/失蹤”，而非“已確認的墜毀事故”。

2015年7月29日在法屬留尼汪島發(fā)現(xiàn)的右翼襟副翼碎片是MH370的首個物理證據(jù)。

時至今日，MH370的失蹤依然是航空界最大的謎團。雖然事故原因未能查明，但依然促使國際民航組織和其他監(jiān)管機構(gòu)加速改革，推動航空技術(shù)進步。全球飛機跟蹤系統(tǒng)（GADSS）和緊急定位發(fā)射器（ELT）兩項關(guān)鍵技術(shù)得到落實，顯著提高了對飛機的定位穩(wěn)定性和準確性，讓航空更加安全。

我們不會忘記MH370，也不會停下尋找的腳步。

作者/肉鴿鴿

編輯/鄭逸澤

審核/老虎、武瑾媛

2025《航空知識》《問天少年》

合訂本全新上市！

風上風云｜云端故事