3-5年是一個(gè)循環(huán)，不同的是，領(lǐng)頭玩家不再是新勢(shì)力。

有人評(píng)價(jià)，比亞迪在發(fā)布會(huì)召開(kāi)前預(yù)熱“顛覆性技術(shù)”。目前，雖然充電網(wǎng)絡(luò)還是在初步建設(shè)，但輿論上已經(jīng)有了顛覆的勢(shì)頭。這個(gè)勢(shì)頭，是老玩家們對(duì)“新玩家”的洗禮。

截至目前，第二代刀片電池和兆瓦閃充技術(shù)發(fā)布后，已經(jīng)有了和兩家新勢(shì)力的對(duì)壘。一是，理想車主開(kāi)車去兆瓦閃充測(cè)試，和理想5C超充的對(duì)比。二是，自然而然的，又是超快充和蔚來(lái)?yè)Q電的交鋒。

其實(shí)，這場(chǎng)補(bǔ)能之戰(zhàn)遠(yuǎn)非明面上那么淺。因?yàn)?，如果你再看吉利的相關(guān)布局，目前已經(jīng)累計(jì)自建2013座充電站，用1萬(wàn)根充電樁覆蓋了全國(guó)215座城市。

這就讓人恍惚回到了5年前的汽車輿論場(chǎng)里，彼時(shí)，新勢(shì)力在補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)上打響了第一槍。

總之，話題要回到比亞迪身上，所謂第一個(gè)時(shí)間拐點(diǎn)，是發(fā)布會(huì)上許諾的2026年五一假期，將首批建成1000座高速公路閃充站。屆時(shí)，才是驗(yàn)貨時(shí)刻。當(dāng)然，一個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題也縈繞在眾多消費(fèi)者的眼前，誰(shuí)最有機(jī)會(huì)在這場(chǎng)補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)之戰(zhàn)中殺出重圍，誰(shuí)能狙擊比亞迪，或者被比亞迪狙擊。

民間測(cè)試，解不開(kāi)技術(shù)強(qiáng)弱的謎題

面對(duì)新事物，外界試圖通過(guò)自己的嘗試來(lái)獲取兆瓦閃充的能力，前景，以及流量。

于是，近幾天廣東的兆瓦閃充開(kāi)始被頻繁的測(cè)試，目前的測(cè)試結(jié)果有，理想i6從14%-100%，充了25分鐘。以及，另一個(gè)理想i6車主的充電測(cè)試時(shí)間為，17%-100%充電，最終花費(fèi)31分鐘。

這樣的測(cè)試成績(jī)?cè)诰W(wǎng)絡(luò)上引發(fā)了不小的爭(zhēng)議，原因在于，相應(yīng)的充電速度基本介于理想自營(yíng)的4C和5C充電樁之間。理想的4C充電樁速度，約等于15分鐘能充500公里左右，5C充電樁的速度，約等于10分鐘補(bǔ)能500公里左右。

但實(shí)際上，上述的測(cè)試存在著比較明顯的維度選擇問(wèn)題。二者均將充電的上限設(shè)定到了100%，這在純電動(dòng)車型的充電過(guò)程中十分少見(jiàn)，一般都是將上限設(shè)置在95%左右，例如理想的超充樁給出的數(shù)據(jù)就在10%-95%充電時(shí)間大約15分鐘左右。

比亞迪也是一樣，其標(biāo)定的區(qū)間在于10%-70%充電約5分鐘，10-97%充電約9分鐘。

甚至于，即便是蔚來(lái)的換電，換電完成后的電池電量也在93%。

所以，目前的民間測(cè)試問(wèn)題在于，給到公眾的數(shù)據(jù)是不接近真實(shí)的。要么，是把維度進(jìn)行統(tǒng)一到上限為97%，這就能看出第三方車型和第二代刀片電池車型之間的差距到底有多少。

總之，眼前能夠證明的是，比亞迪兆瓦閃充給到的表現(xiàn)反而不錯(cuò)。畢竟，理想i6的用戶的使用樣本足夠大。最常見(jiàn)的120kW第三方充電樁上，它從10%-80%的充電速度約40分鐘，如在800V的第三方充電樁上，5%-88%的充電速度約為19分鐘左右。

而至于換電和兆瓦閃充的對(duì)比，其實(shí)沒(méi)有太多實(shí)質(zhì)性意義。比較值得一提的是，蔚來(lái)?yè)Q電體系其實(shí)反而被證明了自己的護(hù)城河有多強(qiáng)。此前，極氪上超充時(shí)，蔚來(lái)?yè)Q電被對(duì)比，理想上4C、5C超充樁時(shí)，蔚來(lái)?yè)Q電被大量對(duì)比，華為液冷超充上線時(shí)，蔚來(lái)?yè)Q電被大量對(duì)比，還包括寧德時(shí)代換電推出時(shí)，蔚來(lái)?yè)Q電被大量對(duì)比。再到如今，比亞迪兆瓦閃充的出現(xiàn)，蔚來(lái)?yè)Q電又被對(duì)比。

當(dāng)所有新技術(shù)推出時(shí)，都和某一項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行對(duì)比，其實(shí)反而是證明了其能力不錯(cuò)。之所以說(shuō)，閃充和換電的對(duì)比沒(méi)有太大意義，原因不在于速度如何，而是在于使用場(chǎng)景。蔚來(lái)?yè)Q電屬于專屬通道，在高峰時(shí)期有專人值守和指揮，所以不會(huì)遇到爭(zhēng)搶、加塞等場(chǎng)景。

但兆瓦閃充是對(duì)外開(kāi)放的，搭載新電池的車主和老款車型，以及其他品牌車型的共同使用，體驗(yàn)的差異是不言而喻的。

總之，從目前的技術(shù)指標(biāo)來(lái)看，10%-70%充電5分鐘，10-97%充電9分鐘，以及零下30℃能夠進(jìn)行超充，10%-97%只要12分鐘，這樣的表現(xiàn)在當(dāng)前市場(chǎng)里是無(wú)人能及的，尤其再考慮到是磷酸鐵鋰電池。

狙擊兆瓦閃充，只有2個(gè)明確方向

“它全都建在4S店，有什么意義？”

目前市面上對(duì)兆瓦閃充的評(píng)價(jià)，還有這樣的普遍輿論。但這樣的質(zhì)疑也是沒(méi)有意義的，首先是，發(fā)布會(huì)剛剛開(kāi)了不到一周的時(shí)間，能夠落地大量超充站已經(jīng)是基建狂魔。

再次是，如果不建在4S店周邊，反而是邏輯的嚴(yán)重錯(cuò)誤。新技術(shù)和新車一起發(fā)布，為了能讓買車的人能體驗(yàn)到新技術(shù)的能力，首批建設(shè)肯定是圍繞強(qiáng)勢(shì)銷售網(wǎng)點(diǎn)。

這在5年前的特斯拉超充站，5年前的小鵬超充站，5年前的蔚來(lái)?yè)Q電站，如今的理想超充站，再比如奔馳和寶馬此前推進(jìn)超充時(shí)的邏輯完全相同。

而看待比亞迪兆瓦閃充，目前的實(shí)質(zhì)性挑戰(zhàn)在于3點(diǎn)，一是錢夠不夠用，二是樁夠不夠用，三是電池壽命經(jīng)受檢驗(yàn)后的表現(xiàn)。

錢夠不夠用，按照特斯拉、小鵬、理想、吉利系的建設(shè)成本，可以得到相關(guān)數(shù)字。

特斯拉自營(yíng)超充站數(shù)量約1800座，單站建設(shè)成本為120-200萬(wàn)元；

小鵬自營(yíng)超充站數(shù)量超2700座，單站建設(shè)成本在80-130萬(wàn)元；

理想自營(yíng)超充站數(shù)量超4000座，單站建設(shè)成本約為100-120萬(wàn)元；

極氪自營(yíng)超充站數(shù)量超1200座，單站建設(shè)成本約為110-160萬(wàn)元；

上述的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，不含3–5 年租金、運(yùn)維、數(shù)字化系統(tǒng)等長(zhǎng)期成本。

對(duì)比來(lái)看，兆瓦閃充的目標(biāo)是2026年建成2萬(wàn)座超充站，站點(diǎn)結(jié)構(gòu)為城區(qū)1.8萬(wàn)座，高速服務(wù)區(qū)2000座。比亞迪已經(jīng)公布了建設(shè)計(jì)劃，城區(qū)與運(yùn)營(yíng)商合作，在現(xiàn)有充電站加裝兆瓦樁，那么其建設(shè)成本，會(huì)較現(xiàn)有的自建超充站有比較大幅度的下滑。但高速服務(wù)區(qū)里的成本，早就是水漲船高。

總之，上述幾家的超充站，均已付出了至少20億元人民幣以上的成本。從數(shù)量級(jí)上，比亞迪兆瓦閃充站2萬(wàn)座的數(shù)字，相當(dāng)于比其他車企的總和更多。比亞迪要付出的成本是多少，這是后續(xù)非常值得關(guān)注的。

作為參考，2025年前三季度，比亞迪歸母凈利潤(rùn)233.33億元人民幣，如果是付出一個(gè)季度的成本來(lái)推進(jìn)兆瓦閃充站的建設(shè)，這先是會(huì)面對(duì)資本市場(chǎng)的重新評(píng)價(jià)可能影響股價(jià)，再是會(huì)面對(duì)，后續(xù)能否完成商業(yè)閉環(huán)的挑戰(zhàn)。

商業(yè)閉環(huán)上，向來(lái)是個(gè)高難度問(wèn)題。截至目前，中國(guó)汽車市場(chǎng)里車企的新能源汽車業(yè)務(wù)，只做純電動(dòng)的只剩下特斯拉和蔚來(lái)汽車兩家。特斯拉在2025年將自建超充樁數(shù)量下調(diào)到了2000把，前幾年均為2500把。小鵬的2025年為4000把，低于2024年的4500把，極氪為1500把，也低于2024年。

趨勢(shì)上，企業(yè)為了獲得銷量，獲得穩(wěn)定的市場(chǎng)占有率，都會(huì)算一筆更合理的內(nèi)賬，這就是投入產(chǎn)出比。

說(shuō)完錢的挑戰(zhàn)，再是數(shù)量的挑戰(zhàn)。比亞迪的保有量，比亞迪預(yù)計(jì)的新增量，這遠(yuǎn)高于新勢(shì)力車企。技術(shù)鋪開(kāi)之后，能否讓新增車主得到好的體驗(yàn)，這取決于真實(shí)覆蓋率夠不夠大。

特斯拉在中國(guó)的保有量約為278萬(wàn)輛，單樁日均使用8-10次，核心區(qū)使用率70%-90%，基本高飽和；

理想汽車進(jìn)軍純電的時(shí)間較短，目前保有量超過(guò)5萬(wàn)輛，單樁日均超過(guò)20次，高峰期超過(guò)60次；

極氪汽車的單樁日均數(shù)量更高，超過(guò)35次，高峰期已經(jīng)接近滿負(fù)荷。

而比亞迪的銷量數(shù)字，各位自己心里有數(shù)，一旦全力開(kāi)始推進(jìn)，每年新增的量級(jí)預(yù)計(jì)是百萬(wàn)體量。

最后，則是電池壽命的挑戰(zhàn)。在兆瓦閃充發(fā)布會(huì)上，王傳福官宣技術(shù)突破，對(duì)溫度控制、電池材料做出了很多的調(diào)整，所以第二代刀片電池比第一代壽命更長(zhǎng)。

同時(shí)，質(zhì)保政策也進(jìn)行了升級(jí)，電池容量低于77.5%免費(fèi)包換，電芯終身保修。這是為了提升用戶信心而做的舉動(dòng)，但接下來(lái)的關(guān)注點(diǎn)肯定會(huì)在于此。

此前5年時(shí)間里，超充樁一直面對(duì)的問(wèn)題就是，在更短時(shí)間里將更大電量完成輸入，會(huì)產(chǎn)生大量的熱量，就會(huì)在材料和物理結(jié)構(gòu)上造成影響。

誰(shuí)能狙擊和挑戰(zhàn)比亞迪的兆瓦閃充和第二代刀片電池，答案其實(shí)不在外界。

比亞迪的規(guī)模和體量之大，是中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展至今從未出現(xiàn)過(guò)的。其對(duì)三電技術(shù)的儲(chǔ)備，在全球范圍內(nèi)也是獨(dú)一份的存在。

目前它所給到的充電速度，是毋庸置疑的。而接下來(lái)的挑戰(zhàn)，在于比亞迪自身的推進(jìn)細(xì)節(jié)。

至于和蔚來(lái)?yè)Q電的對(duì)比，沒(méi)有太大的意義，二者的眾多邏輯都是不同。但，兆瓦閃充對(duì)于其他自營(yíng)超充的影響，第三方充電的影響，這是巨大的。

而很多人還沒(méi)有看到比亞迪的下一個(gè)殺招，其實(shí)在于新電池和DM6.0插混上的能力，這才是下一個(gè)跳板。