近日，比亞迪召開發(fā)布會，發(fā)布了第二代刀片電池，在能量密度提升5%的同時，充電速度大大提升，從10%充到70%僅需5分鐘，從10%充到97%需要9分鐘，堪稱“9分鐘充飽”。

目前新能源汽車的續(xù)航基本已經(jīng)不是問題，吐槽的人不多了。但開電動汽車跑長途，比如春節(jié)回家過年，心里仍然會沒底，因為相對加油來說，充電速度太慢了，服務區(qū)多耗上一兩個小時，說不定原本免費的高速，就變成收費的了。

如今“5分鐘充好，9分鐘充飽”的比亞迪二代刀片電池一出，中途補能也不是問題了，但到明年春節(jié)，大家開搭載比亞迪二代刀片電池的汽車回家過年，心里估計還是沒底，因為服務區(qū)充電大概率需要排隊。雖然充飽只需要9分鐘，但排隊可能花上一個小時。

有些人認為，這個問題在于充電樁不夠多，但在我看來并非如此。不管你有多少充電樁，如果電車足夠多，而其他車主充電速度足夠慢，排隊現(xiàn)象總會發(fā)生。就像服務區(qū)只有一個加油站，但加油速度并不會慢，因為每輛車的加油速度一致。而充電就不一樣了，只要有慢車霸占充電樁，比亞迪能充多快都沒用，這和高速堵車的原理是一樣的。

所以在比亞迪二代刀片電池推出之后，高速服務區(qū)電動車充電瓶頸，就變成了“其他電車”。

有一種觀點認為，可以對充電樁進行分級，比如“9分鐘充飽”的電樁做成專用的，慢車用不了。這是一條思路，但一般電車銷售時，都會搭配轉接頭，以增強電車充電的便利性。比如我買的比亞迪宋，就只支持慢充，但買車的時候自帶快充轉接頭，今年春節(jié)還在高速上占了一小時的快樁。

有人問我為啥這么不道德？為啥不用慢樁？原因是高速上的慢樁，居然只能刷卡而不能掃碼。很多車主沒卡，所以高速上的慢樁反倒成了擺設。所以分級充電確實是條路，但首先要確保高速服務區(qū)每種樁都能用，其次要限制轉接頭。確保高速服務區(qū)每種樁都能用，這個要做到應該不難；但要限制轉接頭，我覺得做到的可能性不大。

如果要在充電樁上下功夫，我覺得一個可能的方式是，限制高速充電樁的充電時間，比如車輛接入時按車牌號登記，每輛車只能充20分鐘，避免慢充車長時間占用快樁。但它的前提仍然是，高速服務區(qū)要確保慢樁的可用性，避免慢充無樁可用。

不過說到底，高速充電的瓶頸，還是其他慢充車。唯有通過競爭，讓所有車的充電速度都上來，達到“9分鐘充飽”的程度，那純電遠途就不是問題了。不過考慮慢充巨大的存量，這一天估計還比較遙遠。

當然續(xù)航也不能落下，像春節(jié)回家這種級別的長途，估計也很少有超過兩千公里的，如果電車續(xù)航能做到兩千公里以上，那中途也就不存在充電問題了。續(xù)航上，大概率就只能靠固態(tài)電池了。所以新能源車的未來，還真是閃充與續(xù)航一個都不能少，只有兩個都上去了，燃油車和混動汽車才能安心地退出市場。