撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計(jì)|甄尤美

當(dāng)電動(dòng)汽車銷量增速放緩，車企悄然找到新的盈利賽道。

它們正集體將巨額資本與技術(shù)資源，投向這個(gè)看似與造車無(wú)關(guān)，卻與能源未來(lái)深度綁定的新戰(zhàn)場(chǎng)。

步入2026年，這一趨勢(shì)非但沒有消退，反而以愈發(fā)清晰的節(jié)奏，在全球汽車行業(yè)縱深推進(jìn)。

2月，蔚來(lái)與隆基綠能聯(lián)合打造的“光儲(chǔ)充換一體化項(xiàng)目——蔚來(lái)?yè)Q電站丨嘉興隆基全球分布式研發(fā)中心”在浙江嘉興正式投入運(yùn)營(yíng)。

同月，日本大型電池公司GS Yuasa International Ltd.也宣布，計(jì)劃在東京北部建設(shè)一座年產(chǎn)能2GWh的儲(chǔ)能電池制造工廠。而豐田是這個(gè)公司的重要股東。

幾乎同時(shí)，中國(guó)車企吉利的儲(chǔ)能布局也迎來(lái)新動(dòng)作——其全資持股的寶雞閃聚電池有限公司正式成立，注冊(cè)資本5000萬(wàn)元人民幣，經(jīng)營(yíng)范圍涵蓋電池制造、儲(chǔ)能服務(wù)等多元領(lǐng)域，成為吉利完善西北儲(chǔ)能供應(yīng)鏈的重要節(jié)點(diǎn)。

3月9日最新消息，大眾汽車在德國(guó)薩爾茨吉特啟用了其首個(gè)大型儲(chǔ)能設(shè)施。該設(shè)施隸屬于大眾汽車旗下的能源子公司Elli，可為多達(dá)2萬(wàn)戶家庭供電約兩小時(shí)。同時(shí)，該電站能夠直接并入電網(wǎng)，用于在歐洲電力交易所EPEX SPOT進(jìn)行能源交易。

它采用大眾汽車旗下PowerCo部門生產(chǎn)的電池，該部門曾計(jì)劃建設(shè)多達(dá)七座電動(dòng)汽車電池工廠，但已縮減了其位于薩爾茨吉特的德國(guó)電池工廠的建設(shè)規(guī)模。

此前，2025年12月15日，福特肯塔基州格倫代爾工廠（BlueOval SK Battery Park）開始將閑置電動(dòng)車電池產(chǎn)能改造為5MWh以上商用儲(chǔ)能系統(tǒng)生產(chǎn)線，計(jì)劃2027年投產(chǎn)。

福特還特別表示，未來(lái)兩年內(nèi)投資20億美元，擴(kuò)大儲(chǔ)能業(yè)務(wù)規(guī)模，并計(jì)劃到2027年底，每年部署至少20GWh的儲(chǔ)能電池。

更早前的2025年10月，Stellantis則與三星SDI合資的印第安納州工廠（StarPlus Energy），也啟動(dòng)產(chǎn)線改造，將原 NCA 動(dòng)力電池產(chǎn)線轉(zhuǎn)為儲(chǔ)能專用磷酸鐵鋰（LFP）產(chǎn)線。

據(jù)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)CRU披露，由于電池制造商取消了足以支撐200萬(wàn)輛電動(dòng)汽車的過剩產(chǎn)能，北美已有十家工廠正在進(jìn)行產(chǎn)線改造，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)更適合儲(chǔ)能系統(tǒng)的電池，在這十家工廠中，七家將主要服務(wù)于儲(chǔ)能市場(chǎng)。

《汽車商業(yè)評(píng)論》關(guān)注的是，儲(chǔ)能究竟蘊(yùn)藏著怎樣的吸引力，讓吉利、特斯拉、大眾、寶馬等一眾車企不惜重金、集體押注？

為什么盯上了儲(chǔ)能？

答案實(shí)際很簡(jiǎn)單，事實(shí)上，車企進(jìn)軍儲(chǔ)能是基于市場(chǎng)需求爆發(fā)、技術(shù)復(fù)用以及盈利模型重構(gòu)等多重理性計(jì)算，并非盲目的跨界跟風(fēng)。

根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)（BloombergNEF）發(fā)布的《2025年下半年儲(chǔ)能市場(chǎng)展望報(bào)告》，2025年全球?qū)⑿略?2GW/247GWh的儲(chǔ)能裝機(jī)容量（不包括抽水蓄能），較2024年的約70GW增長(zhǎng)23%，是BNEF此前預(yù)測(cè)的2023年44GW的兩倍多。

該公司表示，2025年新增裝機(jī)容量中，約85%是并網(wǎng)型儲(chǔ)能系統(tǒng)。這釋放了一個(gè)關(guān)鍵信號(hào)：儲(chǔ)能正在從“備選項(xiàng)”變成電網(wǎng)的“必選項(xiàng)”。

其中，中國(guó)和美國(guó)成為當(dāng)之無(wú)愧的先行者：中國(guó)占據(jù)了年度新增裝機(jī)量的50%以上；美國(guó)緊隨其后，占比14%。

展望未來(lái)，增長(zhǎng)勢(shì)頭將進(jìn)一步加速。BNEF預(yù)測(cè)，2026年裝機(jī)容量將達(dá)到123GW/360GWh，同比增長(zhǎng)約33%。并且，預(yù)計(jì)到2035年，全球儲(chǔ)能市場(chǎng)將以約23%的復(fù)合年增長(zhǎng)率（按功率計(jì)）持續(xù)擴(kuò)張。

更值得注意的是，AI浪潮引發(fā)的“能源饑渴”正在重塑全球電力供需格局，為儲(chǔ)能市場(chǎng)創(chuàng)造了前所未有的增量空間。

據(jù)國(guó)際能源署（IEA）預(yù)測(cè)，到2026年，全球數(shù)據(jù)中心的耗電量將超過1000TWh，是2022年的兩倍以上，占全球總用電量的4.5%。

谷歌、Meta和OpenAI等巨頭對(duì)數(shù)據(jù)中心的瘋狂建設(shè)，催生了用電新特征。與傳統(tǒng)數(shù)據(jù)中心負(fù)載平穩(wěn)不同，AI訓(xùn)練任務(wù)具有劇烈的“脈沖式”波動(dòng)：成千上萬(wàn)塊GPU在特定階段瞬間同步啟動(dòng)，導(dǎo)致電力負(fù)荷在毫秒級(jí)內(nèi)飆升又回落。

這種高頻大幅度的波動(dòng)，使得現(xiàn)代AI數(shù)據(jù)中心進(jìn)化為對(duì)電源純凈度與響應(yīng)速度有著苛刻要求的“超級(jí)巨獸”。任何微小的電壓閃斷都可能導(dǎo)致耗時(shí)數(shù)周的訓(xùn)練任務(wù)失敗，造成巨額損失。

正是這種對(duì)極致穩(wěn)定性的渴求，迫使科技公司不惜重金，將儲(chǔ)能系統(tǒng)升級(jí)為保障算力連續(xù)性的核心基礎(chǔ)設(shè)施。高性能的電池儲(chǔ)能系統(tǒng)（BESS）因此備受青睞，它能在毫秒級(jí)平抑負(fù)載跳變，填補(bǔ)功率缺口。

而車企在電動(dòng)汽車電池領(lǐng)域的深耕，恰恰構(gòu)成了進(jìn)入儲(chǔ)能賽道的天然優(yōu)勢(shì)。

電動(dòng)汽車電池與BESS在電芯上基本一致，目前兩者都傾向于使用磷酸鐵鋰（LFP）。并且，生產(chǎn)電芯的前段工序（攪拌、涂布、輥壓、分切）和中段工序（卷繞/疊片、注液、封裝）所需的設(shè)備和工藝參數(shù)幾乎完全一樣。

這正是福特、吉利、大眾等車企敢于改造電動(dòng)汽車生產(chǎn)線、轉(zhuǎn)向生產(chǎn)儲(chǔ)能電池的底層邏輯。它們無(wú)需新建產(chǎn)能，通過將現(xiàn)有的動(dòng)力電池技術(shù)平臺(tái)進(jìn)行適配改造，便可以推出一些具備實(shí)用性的短期儲(chǔ)能產(chǎn)品。

福特肯塔基州格倫代爾工廠

這不僅極大地降低車企的研發(fā)邊際成本，更讓車企能利用汽車級(jí)制造體系，以極高的效率和一致性迅速填補(bǔ)市場(chǎng)對(duì)小時(shí)級(jí)至天級(jí)儲(chǔ)能容量的巨大缺口。

特斯拉便是這一邏輯的極致踐行者。早在2015年，埃隆·馬斯克（Elon Musk）便發(fā)布了Powerwall和Powerpack。

2025年，特斯拉的儲(chǔ)能業(yè)務(wù)迎來(lái)了爆發(fā)式增長(zhǎng)：全年部署量達(dá)46.7GWh，同比增長(zhǎng)49%；僅第四季度就部署了14.2GWh，增幅達(dá)29%。與之形成鮮明對(duì)比的是，同期其汽車交付量下滑了16%。這“一升一降”的數(shù)據(jù)，清晰地揭示了特斯拉內(nèi)部增長(zhǎng)動(dòng)能的切換。

馬斯克直言：“在可預(yù)見的未來(lái)，能源行業(yè)將保持極高的增長(zhǎng)速度�！睘榇�，特斯拉計(jì)劃在2026年于休斯敦新建一座年產(chǎn)50GWh的Megapack工廠，進(jìn)一步鞏固其在全球電網(wǎng)級(jí)儲(chǔ)能領(lǐng)域的地位。

位于加州莫斯蘭丁的埃爾克霍恩電池儲(chǔ)能系統(tǒng)中的特斯拉Megapack電池

吉利則依托自身電池產(chǎn)業(yè)布局，構(gòu)建起“資源—材料—電芯—系統(tǒng)集成—回收”的儲(chǔ)能閉環(huán)，通過旗下“閃聚電池”系列公司，在貴陽(yáng)、湘潭、寧波、成都、寶雞等地布局多個(gè)電池生產(chǎn)基地，其中寧波閃聚電池明確涵蓋儲(chǔ)能服務(wù)，湘潭基地規(guī)劃年產(chǎn)能10GWh，成都基地設(shè)計(jì)年產(chǎn)能超過25萬(wàn)套電池Pack，為儲(chǔ)能業(yè)務(wù)提供堅(jiān)實(shí)產(chǎn)能支撐。

寶馬則另辟蹊徑，聚焦退役動(dòng)力電池的梯次利用，早在2020年便攜手合作伙伴，將退役動(dòng)力電池應(yīng)用于工廠內(nèi)的叉車和固定式儲(chǔ)能系統(tǒng)，還在德國(guó)萊比錫工廠利用2600個(gè)寶馬i3的退役電池模塊，打造了一個(gè)700kWh的儲(chǔ)能系統(tǒng)，用于平衡電網(wǎng)負(fù)荷和優(yōu)化工廠用電，2024年更將這一模式拓展至經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，在上海、重慶等地的寶馬經(jīng)銷店啟用配備退役動(dòng)力電池的儲(chǔ)能站。

更為關(guān)鍵的是，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)展現(xiàn)出了遠(yuǎn)超汽車銷售的盈利韌性。

在電動(dòng)車市場(chǎng)陷入價(jià)格戰(zhàn)泥潭、利潤(rùn)率被極度壓縮的背景下，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的高毛利顯得尤為誘人。特斯拉2025年第三季度財(cái)報(bào)揭示了這一真相：其儲(chǔ)能業(yè)務(wù)毛利率高達(dá)31.4%，幾乎是汽車業(yè)務(wù)（15.2%）的兩倍。

目前，能源業(yè)務(wù)收入已占特斯拉總收入的20%，且連續(xù)五個(gè)季度刷新利潤(rùn)率紀(jì)錄。特斯拉首席財(cái)務(wù)官瓦伊巴夫·塔內(nèi)賈（Vaibhav Taneja）表示，無(wú)論是家用的Powerwall還是電網(wǎng)級(jí)的Megapack，全球需求均十分強(qiáng)勁。

可以說，隨著電動(dòng)汽車銷量增長(zhǎng)放緩，儲(chǔ)能正為吉利、特斯拉、大眾等車企提供一個(gè)極具吸引力的經(jīng)營(yíng)替代方案。

雖然目前尚不清楚這一趨勢(shì)會(huì)發(fā)展到何種程度，或者會(huì)持續(xù)多久，但是就目前而言，車企選擇轉(zhuǎn)向高增長(zhǎng)、高利潤(rùn)的儲(chǔ)能領(lǐng)域，無(wú)疑是“電動(dòng)化”下半場(chǎng)的理性選擇。

車企的儲(chǔ)能商業(yè)版圖

在傳統(tǒng)汽車工業(yè)邏輯中，車輛交付即意味著價(jià)值獲取的終結(jié)，隨后是漫長(zhǎng)的折舊。然而，當(dāng)車企紛紛向儲(chǔ)能領(lǐng)域拓展時(shí)，動(dòng)力電池成為車企撬動(dòng)萬(wàn)億電力市場(chǎng)的戰(zhàn)略支點(diǎn)。

在制造端，車企可以憑借標(biāo)準(zhǔn)化的硬件產(chǎn)品，迅速占領(lǐng)家庭與電網(wǎng)側(cè)的雙重市場(chǎng)。在這一領(lǐng)域，比較典型的有特斯拉、比亞迪、吉利和大眾。

在用戶側(cè)，特斯拉的Powerwall成為美國(guó)家庭實(shí)現(xiàn)能源獨(dú)立和備用電源的首選方案，比亞迪的Battery-Box在歐洲戶儲(chǔ)市場(chǎng)的占有率穩(wěn)定在30%左右。

大眾則通過旗下Elli品牌，以薩爾茨吉特基地的大型儲(chǔ)能系統(tǒng)為起點(diǎn)，打造可擴(kuò)展的能源交易及未來(lái)電網(wǎng)服務(wù)平臺(tái)，向綜合能源供應(yīng)商轉(zhuǎn)型；

吉利則依托多基地布局，聚焦工商業(yè)儲(chǔ)能與電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能，逐步完善華東、西南、西北的儲(chǔ)能供應(yīng)鏈布局，其衢州基地規(guī)劃17GWh儲(chǔ)能系統(tǒng)產(chǎn)能，與電芯、電池包業(yè)務(wù)協(xié)同，形成規(guī)模化優(yōu)勢(shì)。

衢州極電三電智能制造工廠

電網(wǎng)側(cè)，特斯拉的Megapack成功支撐了加州Moss Landing等GWh級(jí)巨型項(xiàng)目的落地；而比亞迪憑借“魔方”系統(tǒng)一舉拿下沙特電力公司總計(jì)15.1GWh的超級(jí)訂單，打造了目前全球已投運(yùn)規(guī)模最大的電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能集群。

吉利則通過衢州極電、星能科技等主體，布局江蘇鹽城5GWh儲(chǔ)能集成生產(chǎn)線、山東單縣智慧儲(chǔ)能系統(tǒng)工廠，覆蓋電網(wǎng)調(diào)峰、可再生能源并網(wǎng)等場(chǎng)景，進(jìn)一步完善電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能布局。

硬件銷售只是第一步，真正的想象力藏在運(yùn)營(yíng)端。

借助雙向充電技術(shù)，車企將每一輛電動(dòng)汽車激活為能源網(wǎng)絡(luò)中的“移動(dòng)充電寶”，車輛不再是單純的電力負(fù)載，而是變成了能源網(wǎng)絡(luò)的活躍節(jié)點(diǎn)。

中國(guó)的富特科技等企業(yè)的V2G產(chǎn)品已率先實(shí)現(xiàn)在歐洲市場(chǎng)量產(chǎn)出貨，為車企布局車網(wǎng)互動(dòng)提供了技術(shù)支撐，其核心邏輯便是通過車輛與電網(wǎng)的雙向電能交互，利用峰谷電價(jià)差創(chuàng)造收益，形成多方共贏的商業(yè)模式。

在車到家（V2H）場(chǎng)景中，電動(dòng)汽車可以化身為家庭的備用儲(chǔ)能設(shè)備。例如，福特的F-150 Lightning皮卡推出的Home Backup Power功能，無(wú)需額外安裝復(fù)雜的家用電池，僅憑車輛本身即可在極端天氣導(dǎo)致停電時(shí)為家庭提供數(shù)日的電力支持，這一功能極大地提升了車輛的附加值與用戶黏性。

在車到網(wǎng)（V2G）場(chǎng)景中，理想的商業(yè)閉環(huán)是車主利用電價(jià)低谷充電，并在高峰時(shí)段將電量反向售賣給電網(wǎng)以賺取差價(jià)。然而，現(xiàn)實(shí)瓶頸在于：分散的個(gè)人用戶難以直接對(duì)接復(fù)雜的電力市場(chǎng)交易機(jī)制。

這一痛點(diǎn)恰恰為車企提供了新的戰(zhàn)略卡位：在虛擬電廠（VPP）的生態(tài)鏈條中扮演“能源聚合商”。在虛擬電廠的生態(tài)閉環(huán)中，主要包含資源提供方、能源聚合商、電網(wǎng)調(diào)度方及電力交易市場(chǎng)四大核心角色。

虛擬電廠并非實(shí)體存在的發(fā)電廠，而是一套基于先進(jìn)信息通信技術(shù)與軟件算法的能源管理系統(tǒng)。其核心邏輯是通過大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，將地理位置分散的分布式發(fā)電設(shè)備、用電設(shè)備和儲(chǔ)能設(shè)施聚合起來(lái)，協(xié)調(diào)各資源的充放電行為，參與電網(wǎng)調(diào)峰、調(diào)頻等活動(dòng)。

車企憑借無(wú)可比擬的終端觸達(dá)權(quán)，天然與用戶綁定更深入，能夠成為連接海量分散用戶與宏大電網(wǎng)的超級(jí)連接器。通過云端管理平臺(tái)，車企可向用戶收取服務(wù)傭金或訂閱費(fèi)，實(shí)現(xiàn)從“賣車”到“賣服務(wù)”的模式升維。

2025年8月，廣汽能源獲得廣州第一批虛擬電廠運(yùn)營(yíng)商首批公示，并完成首輪官方調(diào)測(cè)任務(wù)。同年9月，廣汽在埃安園區(qū)建成了全國(guó)最大的V2G微網(wǎng)，并同步上線第20000根充電樁。每一臺(tái)埃安電動(dòng)汽車都成為即插即用的微型儲(chǔ)能站，參與到電力交易中。

這一案例也證明，車企完全有能力自建微網(wǎng)，把整個(gè)園區(qū)變成一個(gè)能自己發(fā)電、存電、用電，還能靈活調(diào)節(jié)的獨(dú)立能源小生態(tài)。

特斯拉的能源交易平臺(tái)Autobidder也提供了一個(gè)極佳的觀察樣本。Autobidder的業(yè)務(wù)規(guī)模極具彈性，既能聚合用戶側(cè)的住宅儲(chǔ)能系統(tǒng)，也能管理高達(dá)100MW的公用事業(yè)級(jí)項(xiàng)目。

Autobidder能夠?qū)崿F(xiàn)利用AI預(yù)測(cè)電價(jià)波動(dòng)，在低價(jià)時(shí)充電、高價(jià)時(shí)賣出，實(shí)現(xiàn)全天候無(wú)人化交易。就像網(wǎng)約車平臺(tái)從司機(jī)收入中抽成一樣，特斯拉要從它幫車主通過智能交易多賺的那部分錢里，抽取10%到20%的傭金。

Autobidder的實(shí)時(shí)市場(chǎng)操作

這讓特斯拉具備了高頻交易公司的特征：電池不再是靜止的硬件，而是通過算法日夜不停低買高賣、源源不斷產(chǎn)生現(xiàn)金流的金融工具。也正是這種高頻套利能力，推高了特斯拉能源業(yè)務(wù)的毛利率。

《汽車商業(yè)評(píng)論》注意到，“換電”其實(shí)也是車企轉(zhuǎn)型為能源聚合商的另一條有效途徑。

以蔚來(lái)為例，其已在北京、上海等多地開展V2G試點(diǎn)，驗(yàn)證換電站作為虛擬電廠節(jié)點(diǎn)的可行性。

蔚來(lái)的換電站不僅僅是補(bǔ)充能量的場(chǎng)所，本質(zhì)上更是一個(gè)巨大的分布式儲(chǔ)能單元。每個(gè)換電站內(nèi)儲(chǔ)備的電池，構(gòu)成了一個(gè)可靈活調(diào)度的“電池池”。

并且，與分散式的電動(dòng)汽車相比，換電模式的優(yōu)勢(shì)在于更具可控性：換電站內(nèi)的電池是集中儲(chǔ)備、統(tǒng)一調(diào)度的資產(chǎn)，無(wú)需依賴車主的充電行為，就能參與電力市場(chǎng)交易。

2026年2月6日，在上海嘉定南翔蔚來(lái)交付中心，蔚來(lái)宣布1億次換電正式達(dá)成。并且，蔚來(lái)已通過參與電網(wǎng)互動(dòng)，削峰填谷超7.4億KWh。

這種模式讓蔚來(lái)把原本沉重的重資產(chǎn)投入，轉(zhuǎn)化為能夠產(chǎn)生持續(xù)現(xiàn)金流的能源資產(chǎn)。

除此之外，車企還可以“梯次利用和材料回收”，挖掘退役動(dòng)力電池中巨大的剩余價(jià)值。

雷諾、奔馳、通用汽車及寶馬等行業(yè)巨頭已在此領(lǐng)域形成了各具特色的實(shí)踐路徑。

雷諾在歐洲啟動(dòng)的“高級(jí)電池儲(chǔ)備”項(xiàng)目專門回收壽命過半的舊電動(dòng)車電池模組，將其重組為大型固定式儲(chǔ)能電站。

梅賽德斯-奔馳能源有限公司專注于固定式儲(chǔ)能系統(tǒng)的開發(fā)與電池二次利用。

通用汽車通過與Redwood Energy合作，將新舊電動(dòng)汽車電池轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)中心的混合儲(chǔ)能解決方案。

寶馬則在中國(guó)實(shí)現(xiàn)了100%退役動(dòng)力電池回收，2024年共回收再利用了超過2100噸電池再生原材料，優(yōu)先將剩余容量較高的退役動(dòng)力電池用于梯次利用，從工廠儲(chǔ)能拓展至經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)儲(chǔ)能，為退役電池“再就業(yè)”提供了成熟路徑。

寶馬動(dòng)力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用

車企擁有天然的渠道壁壘，能夠第一時(shí)間掌握并回收退役動(dòng)力電池。

根據(jù)自然資源保護(hù)委員會(huì)（NRDC）的報(bào)告，當(dāng)電動(dòng)汽車電池因續(xù)航衰減（通常剩余容量約80%）而不再滿足車輛驅(qū)動(dòng)的高性能要求時(shí)，其對(duì)于電網(wǎng)儲(chǔ)能而言依然具備極高的應(yīng)用價(jià)值。

報(bào)告作者喬丹·布林（Jordan Brinn）明確指出：“即使損失了約20%的原始容量，這些電池在電網(wǎng)備用儲(chǔ)能中仍可繼續(xù)使用數(shù)年�！�

這意味著，通過簡(jiǎn)單的重組與模組化，這些退役電池可被低成本地應(yīng)用于通信基站備用電源、工商業(yè)儲(chǔ)能柜等對(duì)能量密度要求較低的場(chǎng)景。

此外，對(duì)于完全報(bào)廢的電池，高達(dá)95%的礦物質(zhì)可被回收提煉，重新投入新電池制造，真正實(shí)現(xiàn)了資源的循環(huán)再生。

這一模式不僅顯著延長(zhǎng)了電池資產(chǎn)的盈利周期，更幫助吉利、寶馬等車企有效應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)格的全球回收法規(guī)，降低了全生命周期的碳足跡。

吉利通過“閃聚電池”系列基地的布局，已逐步構(gòu)建起退役電池回收與梯次利用的配套體系，與寶馬的回收模式形成互補(bǔ)，共同推動(dòng)儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)的綠色發(fā)展。

未來(lái)要如何跑通

儲(chǔ)能賽道雖為車企勾勒出誘人的增長(zhǎng)曲線，但這場(chǎng)擴(kuò)張之戰(zhàn)已徹底告別“跑馬圈地”的荒蠻時(shí)代，正式步入多方勢(shì)力多維博弈的深水區(qū)。

從應(yīng)用場(chǎng)景看，儲(chǔ)能分為表前（FTM）與表后（BTM）兩大陣營(yíng)：前者直接連接輸配電網(wǎng)，肩負(fù)平衡區(qū)域能源、解決消納難題及提供調(diào)頻服務(wù)的重任；后者位于用戶電表之后，聚焦于家庭與工商業(yè)的成本控制、光伏自用及備用電源保障。

在表后市場(chǎng)，憑借品牌影響力、BMS算法優(yōu)勢(shì)以及對(duì)終端用戶的深度觸達(dá)，家庭儲(chǔ)能、虛擬電廠及車網(wǎng)互動(dòng)場(chǎng)景成為車企的“主場(chǎng)”。

吉利、比亞迪、廣汽等中國(guó)車企憑借本土市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，在工商業(yè)儲(chǔ)能、虛擬電廠領(lǐng)域快速布局。

特斯拉、大眾則在全球戶儲(chǔ)與電網(wǎng)側(cè)儲(chǔ)能市場(chǎng)持續(xù)發(fā)力；寶馬則憑借梯次利用的特色，在退役電池儲(chǔ)能場(chǎng)景中占據(jù)一席之地。

然而，一旦進(jìn)入表前市場(chǎng)，深耕電網(wǎng)多年的傳統(tǒng)巨頭及具備成本優(yōu)勢(shì)的電池廠商便成為車企最強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

2025年，全球大儲(chǔ)系統(tǒng)出貨375.25GWh，同比增速77.84%。市場(chǎng)集中度方面，CR10 60.64%，表明市場(chǎng)已處于中高集中度水平。

這一數(shù)據(jù)揭示了殘酷的行業(yè)真相：“強(qiáng)者愈強(qiáng)”的馬太效應(yīng)已然確立，頭部格局基本固化。

對(duì)于試圖跨界的車企而言，若僅停留在動(dòng)力電池技術(shù)的“簡(jiǎn)單復(fù)用”層面，不能夠取得技術(shù)突破，將面臨極高的生存風(fēng)險(xiǎn)。向上，難以在電芯化學(xué)體系與成本控制上撼動(dòng)寧德時(shí)代等的絕對(duì)統(tǒng)治力；向下，更無(wú)法在電網(wǎng)交互、構(gòu)網(wǎng)技術(shù)及系統(tǒng)集成上跨越陽(yáng)光電源等深耕多年的電力基因鴻溝。

不過，即便在優(yōu)勢(shì)明顯的表后市場(chǎng)，車企也不能高枕無(wú)憂。在表后的商業(yè)閉環(huán)中，“誰(shuí)承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)？”的核心命題至今尚無(wú)定論。

用戶側(cè)的“電池焦慮”。V2G要求頻繁的深度充放電，必然加速電池壽命消耗。對(duì)于理性用戶而言，一筆簡(jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)賬擺在面前：如果賣電收益無(wú)法覆蓋因電池壽命縮短而導(dǎo)致的二手車殘值損失，參與V2G就成了一筆得不償失的交易。如果無(wú)人兜底，用戶就難以打消顧慮，項(xiàng)目也就無(wú)法上量。

電網(wǎng)側(cè)的“確定性”門檻。即便用戶愿意參與，V2G聚合起來(lái)的移動(dòng)儲(chǔ)能能否被電網(wǎng)接納，也成為考驗(yàn)車企能力的另一道難題。雖然車企掌握了海量的短時(shí)調(diào)節(jié)能力，但電網(wǎng)調(diào)度方最看重的是“確定性”。分散的電動(dòng)汽車受車主出行習(xí)慣、通勤路線、充電意愿等因素影響極大，具有天然的隨機(jī)性和不穩(wěn)定性。

市場(chǎng)側(cè)的“套利空間”風(fēng)險(xiǎn)。在許多新興市場(chǎng)，峰谷價(jià)差機(jī)制不穩(wěn)定、電力市場(chǎng)規(guī)則尚不完善。這意味著，車企若缺乏長(zhǎng)期穩(wěn)定的套利空間，極易陷入“建得多、虧得多”的泥潭。一旦政策退坡或電價(jià)機(jī)制調(diào)整，整個(gè)商業(yè)模型的盈利基礎(chǔ)可能瞬間崩塌。

面對(duì)這三重困境，全球兩大主要市場(chǎng)，中國(guó)和美國(guó)正在嘗試用不同的路徑打開局面。

2023年至今，我國(guó)政府已密集出臺(tái)了一系列指導(dǎo)意見明確提出，要將新能源汽車作為新型電力系統(tǒng)的重要調(diào)節(jié)資源。

在地方層面，深圳、上海、江蘇等地率先向聚合商開放了電力現(xiàn)貨與輔助服務(wù)市場(chǎng)。

2025年12月3日的《廣東省能源局關(guān)于做好2026年電力市場(chǎng)年度交易工作的通知》、2025年12月15日的《上海市電力直接交易實(shí)施方案（2026年版）》，以及2026年1月23日《江蘇省電力中長(zhǎng)期市場(chǎng)實(shí)施細(xì)則（征求意見稿）》三份文件均明確將虛擬電廠、獨(dú)立儲(chǔ)能等新型經(jīng)營(yíng)主體納入電力市場(chǎng)交易體系，為商業(yè)化提供了制度通道。

政策紅利也正在轉(zhuǎn)化為真實(shí)收益。例如，在廣汽埃安園區(qū)V2G微網(wǎng)參與放電，用戶除0.5—0.7元的峰谷價(jià)差外，還能夠獲得高達(dá)3元/KWh的專項(xiàng)財(cái)政補(bǔ)貼，約為普通電價(jià)的5倍，若車主采用“夜間家充+日間園放”模式，單輛車單日收益可達(dá)80—200元。

更具突破性的是，2026年2月11日最新出臺(tái)的《關(guān)于完善全國(guó)統(tǒng)一電力市場(chǎng)體系的實(shí)施意見》明確指出，到2030年，基本建成全國(guó)統(tǒng)一電力市場(chǎng)體系，各類型電源和除保障性用戶外的電力用戶全部直接參與電力市場(chǎng)，市場(chǎng)化交易電量占全社會(huì)用電量的70%左右。

這意味著電價(jià)將由市場(chǎng)供需決定，峰谷價(jià)差將進(jìn)一步拉大，利潤(rùn)空間更足，同時(shí)也倒逼參與者提升自身的技術(shù)能力與市場(chǎng)響應(yīng)速度。對(duì)于吉利等正在加速布局儲(chǔ)能的中國(guó)車企而言，這無(wú)疑是重大政策利好，將進(jìn)一步推動(dòng)其儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的規(guī)�；涞亍�

大洋彼岸的美國(guó)則更依賴成熟的市場(chǎng)機(jī)制，通過高額補(bǔ)償刺激用戶響應(yīng)。

加州政府推出的緊急負(fù)荷削減計(jì)劃（ELRP）在夏季用電高峰為用戶提供高達(dá)2美元/千瓦時(shí)的補(bǔ)償，是普通居民電價(jià)的4至6倍，且遵循“自愿參與、零懲罰”原則，極大降低了試錯(cuò)門檻。

特斯拉聯(lián)合當(dāng)?shù)毓檬聵I(yè)公司推出的Connected Solutions項(xiàng)目也很具備代表性。其將分散在用戶家中的Powerwall電池聚合起來(lái)，在電網(wǎng)過載時(shí)遠(yuǎn)程調(diào)度放電。2024年數(shù)據(jù)顯示，參與該項(xiàng)目的用戶單臺(tái)設(shè)備夏季最高獲酬近800美元，若連續(xù)參與五年，累計(jì)收益可突破4000美元。

特斯拉Connected Solutions項(xiàng)目激勵(lì)機(jī)制

從“賣車”到“賣電”的轉(zhuǎn)型，從來(lái)不是一蹴而就的坦途。對(duì)于吉利、特斯拉、大眾、寶馬等車企而言，目前真正的挑戰(zhàn)在于如何穿越當(dāng)下的尷尬期。

而這些困境與破局的過程，才構(gòu)成了汽車產(chǎn)業(yè)向能源產(chǎn)業(yè)躍遷的真實(shí)敘事。