作者：迭戈

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如今的F1，比以往任何時候都更看重“電”，而中國制造商也第一次真正接近叩開這項頂級賽事的大門。

F1中國大獎賽開賽前兩天，一條有關(guān)比亞迪考慮進入F1的消息突然傳出，很快把這站比賽的關(guān)注點從賽道延伸到了賽道之外。

3月10日晚間，據(jù)彭博社援引知情人士消息稱，比亞迪正在評估進入F1和耐力賽等頂級汽車賽事的可行性，希望借此提升品牌在全球市場的影響力。報道提到，比亞迪正在考慮兩種F1入局路徑，一種是自建車隊，另一種是通過潛在收購進入圍場。相較從零開始組建全新車隊，收購現(xiàn)有車隊被認為是更現(xiàn)實的方向，但無論最終選擇哪條路徑，這都意味著，一家中國汽車制造商罕見地直接嘗試進入一項長期由歐美車隊主導(dǎo)的運動。

這條消息出現(xiàn)在F1上海站前夕并不算偶然。2026賽季是F1新規(guī)元年，也是這項賽事重新整理自身商業(yè)敘事的關(guān)鍵節(jié)點，圍繞動力單元的電能輸出、可持續(xù)燃料、主動空氣動力學(xué)和整車制造商吸引力展開的新周期剛剛開啟。

第12支F1車隊，會不會來自中國？

拐點到來

回看2022年，F(xiàn)1公布史上最激進的技術(shù)新規(guī)時，外界就已經(jīng)預(yù)感到，這項運動即將進入一個變化劇烈的新階段。如今一晃到2026年，這場由技術(shù)革命驅(qū)動的圍場洗牌已經(jīng)拉開帷幕，梅奔雙車展現(xiàn)出對新規(guī)的全面適應(yīng)，在上周末F1揭幕戰(zhàn)澳大利亞大獎賽包攬冠亞軍。不過賽后車手們對于新規(guī)的反饋也褒貶不一，最突出的問題是攻防中的電能管理，徹底顛覆F1競速本質(zhì)，淪為“省電大賽”。

動力單元電能占比大幅提升是F1技術(shù)新規(guī)中最引人矚目的點。雖然賽車繼續(xù)采用V6混動架構(gòu)，但動力分配邏輯發(fā)生了根本變化，電機輸出比例接近 50%，成為性能核心來源。就像揭幕戰(zhàn)結(jié)束后一些車手所反饋的，今年的F1速度快未必就能贏，“有電”的人更有可能笑到最后。

表面上看，2026賽季的新規(guī)首先改變的是賽車本身：動力單元怎么分配能量，空氣動力學(xué)如何介入，賽車尺寸又該怎樣調(diào)整。但如果把視線從圍場稍稍拉開，就會發(fā)現(xiàn)這輪規(guī)則調(diào)整所觸及的，其實遠不止競技層面。它同樣在重新校準F1與汽車工業(yè)、整車制造商以及全球品牌市場之間的關(guān)系。

在很長一段時間里，F(xiàn)1一直被視作汽車技術(shù)的前沿試驗場?；靹訒r代開啟后，F(xiàn)1依然保留著很強的工程象征意義。大型車企愿意投入其中，一方面是為了性能與技術(shù)，另一方面也是因為這項運動足夠代表工業(yè)能力與品牌高度。早期，F(xiàn)1圍場里聚集過本田、豐田、奔馳、寶馬、雷諾等多家汽車制造商，某種程度上，這也是全球汽車工業(yè)競爭的一種縮影。

問題在于，隨著F1技術(shù)不斷向極致演進，它與現(xiàn)實汽車消費市場之間的距離也在被拉大。汽車行業(yè)媒體Motor Sports認為，現(xiàn)代F1賽車采用的技術(shù)高度復(fù)雜、制造和維護成本極高，大量使用昂貴的非統(tǒng)歸套件。這和大眾汽車消費領(lǐng)域，追求產(chǎn)品舒適性、標準化和規(guī)?；脑O(shè)計起點和目標顯然是相悖的。

新能源浪潮的到來，讓這個問題變得更迫切。電氣化成為汽車工業(yè)無法回避的方向，F(xiàn)1也必須重新證明自己與現(xiàn)實產(chǎn)業(yè)仍然相關(guān)。

于是，管理F1的國際汽聯(lián)（FIA）在2022年制定了新的引擎規(guī)則，并且從今年開始實施。彼時FIA就表示，F(xiàn)1引擎的長期發(fā)展方向，將取決于如何確保這項賽事對于制造商而言，能夠保有對民用車輛的現(xiàn)實意義。而F1賽車今年全面啟用100%可持續(xù)燃料，追求凈零排放，以及在引擎輸出功率上增加電的比重，都符合當(dāng)今民用汽車行業(yè)更加綠色環(huán)保的大趨勢。

從結(jié)果來看，F(xiàn)IA已經(jīng)取得成效。奧迪在2026賽季新規(guī)元年確認入場F1，F(xiàn)1官方也明確提到，“提高電能輸出”和“轉(zhuǎn)向100%可持續(xù)燃料”，是吸引奧迪決定進入F1的重要原因。凱迪拉克以第11支車隊的身份加入本賽季F1，通用汽車后續(xù)也將以動力單元供應(yīng)商身份進入圍場，則進一步說明，進入新周期后，F(xiàn)1仍在吸引更多汽車制造商加入。

事實上，國際汽聯(lián)主席穆罕默德·本·蘇拉耶姆這幾年一直在公開釋放歡迎中國廠商進入F1的信號。2025年12月接受法國媒體《費加羅報》采訪時，他談到美國汽車巨頭通用旗下凱迪拉克以第11支車隊身份加入圍場后，F(xiàn)1下一步歡迎的目標應(yīng)該是中國制造商，“過去的兩年我一直堅定地認為世界上的強國需要在F1中有自己的一席之地。目前，美國擁有了通用汽車集團的加入。下一步則是歡迎中國廠商的加入，同時在圍場中已經(jīng)有了一名中國車手（周冠宇）?！?/p>

F1迎來新的中國敘事？

2024年底，久事集團與F1共同宣布，雙方將自2026年起續(xù)約至2030年，這一消息無疑為F1中國大獎賽的未來發(fā)展注入了強心劑。對F1來說，上海站連接著中國市場龐大的觀賽人群，也連接著一整套圍繞城市消費、品牌展示和產(chǎn)業(yè)想象展開的外部空間。

F1官方回顧里提到，中國的F1粉絲已經(jīng)超過了2.211億。其中近半是女性，而且超過一半，是在過去5年里開始關(guān)注這項運動的。2025年中國大獎賽周末現(xiàn)場到場人數(shù)達到22萬人，比2024年又增長了9%?；蛟S很多來到現(xiàn)場的人，其實并不是傳統(tǒng)意義上的“賽車迷”，但社交媒體平臺上各種關(guān)于F1車手的“梗文化”，以及上海城市中心打造的全城嘉年華“格子旗嘉年華”，各種信號都在表明，F(xiàn)1在中國正成為一種新的潮流文化。

到了2026賽季，F(xiàn)1中國大獎賽又恰好落在新規(guī)元年的第二站，還是新賽季首個沖刺賽周末，F(xiàn)1新規(guī)帶來的不確定性帶來更多懸念與看點。對于希望在中國長期扎根的F1來說，周冠宇的出現(xiàn)已經(jīng)證明，本土車手依然是這項運動連接中國觀眾的重要入口，未來中國市場真正需要的，既是一個可以被記住的名字，也是更多可以被接續(xù)講述的中國故事。

另一個不得不提的背景是，中國已是全球最大的新能源汽車市場。過去幾年，中國車企最先引發(fā)外界關(guān)注的，往往是出海速度和銷量表現(xiàn)。與此同時也在通過進入國際賽車賽事實現(xiàn)品牌向上，無論是吉利汽車旗下中高端品牌領(lǐng)克通過Cyan Racing車隊參與WTCR國際房車賽事并拿到2019年度總冠軍，還是蔚來早年在FE方程式拿下車手總冠軍，中國新能源汽車品牌都曾借賽車完成向外表達。

只生產(chǎn)新能源汽車的比亞迪，是中國新能源汽車市場的“風(fēng)向標”。過去幾年，比亞迪在電動汽車和動力電池領(lǐng)域不斷擴張，也在主動補足汽車文化層面的表達。2025年9月，比亞迪旗下仰望汽車官宣，仰望U9 Xtreme在被譽為“世界最難賽道”的紐博格林跑出6分59.157秒的圈速，成為首款闖入7分鐘大關(guān)的純電量產(chǎn)車。

對于中國車企來說，下一階段要爭取的，已經(jīng)不只是消費市場中的份額，還有更高層級的技術(shù)認知、工程能力和品牌位置。

今年回歸F1的本田，給出的理由其實已經(jīng)很能說明問題。2026賽季開始后，法拉利、梅賽德斯、本田、奧迪以及紅牛-福特五家動力單元供應(yīng)商同時在圍場中展開競爭，根據(jù)《日經(jīng)新聞》的報道，本田決定重返F1，是認為新規(guī)則可以幫助他們培養(yǎng)具有電氣化技術(shù)專長的工程師，他們還計劃推出多款融合賽車空氣動力學(xué)和動力控制單元的量產(chǎn)車。

本田與阿斯頓·馬丁合作，2026年作為動力單元供應(yīng)商重返F1。

仍要翻越高山

對于中國廠商來說，F(xiàn)1的大門即便正在打開，真正走進去依然不是一件輕松的事。頂級賽車運動從來都不是短期投入就能見效的領(lǐng)域，無論是組建車隊、搭建研發(fā)體系，還是維持長期穩(wěn)定運營，背后都意味著高昂成本、技術(shù)壁壘和持續(xù)多年的資金投入。周冠宇的成長軌跡，其實已經(jīng)從另一個角度揭示了這項運動的高門檻。從卡丁車起步，到進入F1圍場，這條路需要長年累月的訓(xùn)練，也要不斷承受機械故障、成績壓力和有限正賽車手席位的殘酷競爭。對一名車手來說尚且如此，對一支車隊而言，門檻只會更高。

周冠宇2026年擔(dān)任凱迪拉克車隊儲備車手。

不過也要看到中國賽車運動的土壤，已經(jīng)和過去不一樣了。周冠宇的出現(xiàn)至少證明了一點：中國車手能夠進入這項長期由歐美主導(dǎo)的頂級賽事體系，國際汽聯(lián)主席蘇拉耶姆持續(xù)釋放歡迎中國廠商進入F1的信號，本身就說明，中國制造業(yè)的體量、技術(shù)能力和市場地位，已經(jīng)很難再被排除在這項運動的全球版圖之外。

而除了頂級汽車運動賽事所產(chǎn)出的經(jīng)濟效益外，汽車運動從屬的高科技產(chǎn)業(yè)鏈、尖端人才培養(yǎng)以及在異業(yè)合作方面，也是發(fā)展汽車運動所帶來的重要收益。

就像每一臺完整的F1賽車，背后都匯聚了成百上千名工作人員的心血。同樣，每支F1車隊在自己的基地擁有眾多的研發(fā)人員，而他們正是從事動力單元研發(fā)、底盤設(shè)計以及空氣動力學(xué)等具備高科技含量的工作。

目前這些與汽車運動密切相關(guān)的職位和崗位幾乎都被外國人所壟斷。若中國汽車制造商成功入局F1，對國內(nèi)的汽車運動發(fā)展提供有力支持，那么在這些賽車的高科技領(lǐng)域崗位也許有望迎來大批的中國人，這也自然會帶動國內(nèi)汽車生涯技術(shù)的更新以及創(chuàng)造海量優(yōu)質(zhì)的工作崗位。

比亞迪進軍F1的消息真假與否，短期內(nèi)仍待觀察，但從“首位中國車手”走向“首支中國車隊”，始終是中國賽車運動留給未來的一份期待。