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（來(lái)源：老張投研）

L4智駕，要來(lái)了！

3月2日，小鵬汽車正式發(fā)布第二代VLA（視覺語(yǔ)言動(dòng)作模型）架構(gòu)，這是開啟L4智駕時(shí)代的物理世界大模型。

同作為新勢(shì)力車的嵐圖，預(yù)計(jì)2026年下半年推出嵐圖珠峰，將成為首款搭載L3自動(dòng)駕駛架構(gòu)設(shè)計(jì)的MPV。

不論是L3智駕的上車，還是L4技術(shù)的突破，無(wú)可否認(rèn)的是，智能駕駛時(shí)代真的要來(lái)了！

而這將直接帶來(lái)兩個(gè)連鎖反應(yīng)：

一方面，資源向頭部集中。

相比傳統(tǒng)汽車，智能駕駛成本指數(shù)級(jí)上升，其上游不單是碳酸鋰，還有存儲(chǔ)芯片。

過去三個(gè)月，汽車應(yīng)用領(lǐng)域的DRAM價(jià)格暴漲180%，以一輛售價(jià)12萬(wàn)元的緊湊型轎車為例，DRAM漲價(jià)帶來(lái)的單車成本增加約1300元。

2025年，汽車行業(yè)利潤(rùn)率為4.1%，創(chuàng)下近十年新低；其中12月跌至1.8%的歷史低值，利潤(rùn)被技術(shù)投入、降價(jià)、材料成本等因素大規(guī)模攤薄。

所以，中小車企將會(huì)更傾向于與華為、小鵬、地平線等第三方方案商合作，行業(yè)資源進(jìn)一步向頭部技術(shù)公司集中。

另一方面，汽車電子供應(yīng)商將成為產(chǎn)業(yè)鏈中增長(zhǎng)最迅猛的細(xì)分領(lǐng)域之一。

道理很簡(jiǎn)單，賣電腦遠(yuǎn)不及賣電腦操作系統(tǒng)的賺錢容易。

L3及以上智能駕駛的滲透，意味著每輛車需要搭載更高算力的域控制器、更多的傳感器（攝像頭、雷達(dá)）和更復(fù)雜的軟件系統(tǒng)。

汽車電子在整車成本中的占比正在從過去的不到20%，向未來(lái)的40%-50%邁進(jìn)。

對(duì)于汽車電子商來(lái)說，一輛車賣出后，后續(xù)的OTA升級(jí)、功能訂閱都能帶來(lái)持續(xù)的現(xiàn)金流。

而掌握核心技術(shù)的上游供應(yīng)商或?qū)⒂瓉?lái)話語(yǔ)權(quán)的爆發(fā)式提升。

2024年，德賽西威以16.1%的市占率霸榜我國(guó)座艙域控。

2025年，德賽西威智能駕駛新項(xiàng)目訂單年化銷售額超130億元，較去年新增30億訂單，業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收97億元，同比增長(zhǎng)32.63%，成為增速最快的細(xì)分業(yè)務(wù)。

均勝電子則從技術(shù)上突圍，其宣布L4智駕域控即將搭載在低速無(wú)人物流車上，有望成為首個(gè)量產(chǎn)的基于國(guó)產(chǎn)芯片平臺(tái)的L4智駕域控產(chǎn)品。

一個(gè)霸榜座艙域控市場(chǎng)，一個(gè)突圍L4智駕，實(shí)力不分上下。

但有意思的是，德賽西威和均勝電子卻走出了截然不同的盈利模式。

2022年以來(lái)，德賽西威凈資產(chǎn)收益率均在20%以上，均勝電子卻不到10%。

同期，在整個(gè)汽車零部件行業(yè)只有14家企業(yè)ROE在20%以上，對(duì)比之下，德賽西威無(wú)疑是盈利強(qiáng)的那一個(gè)。

那么，智能駕駛的窗口期，誰(shuí)能笑到最后？

首先，業(yè)務(wù)模式?jīng)Q定賺錢效率。

德賽西威的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)極其純粹—2025年智能座艙和智能駕駛兩大主業(yè)合計(jì)貢獻(xiàn)93%的營(yíng)收。

這種把雞蛋放在同一個(gè)籃子的策略，使公司研發(fā)資源、客戶資源和資本都能高度聚焦于一個(gè)賽道—智能駕駛。

如此一來(lái)，德賽西威在客戶突破與技術(shù)迭代上形成了“滾雪球”效應(yīng)。

2018年，公司成為英偉達(dá)在國(guó)內(nèi)唯一的自動(dòng)駕駛Tire 1合作商，并與小鵬合作開發(fā)L3智駕產(chǎn)品。

2019年，公司基于高通驍龍820A的四屏互動(dòng)智能駕駛產(chǎn)品在理想ONE車型上配套量產(chǎn)。

通過綁定新勢(shì)力的策略，德賽西威在智能駕駛快速迭代的窗口期積累了量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)。

2025年，公司打造了端云一體AI座艙解決方案，并發(fā)布了首款支持衛(wèi)星架構(gòu)的8T8R4D毫米波雷達(dá)。

隨著技術(shù)迭代和產(chǎn)品力被驗(yàn)證，公司智能座艙業(yè)務(wù)成功突破上汽大眾、廣汽本田、東風(fēng)日產(chǎn)等合資客戶。

從新勢(shì)力車到主流車企通吃，德賽西威規(guī)模效應(yīng)迅速顯現(xiàn)。

2025年1-10月，德賽西威座艙域控裝機(jī)量121.12萬(wàn)臺(tái)，超2024年全年裝車量，市占率達(dá)16%，高出博世7.1個(gè)百分點(diǎn)。

2025年，公司全年新項(xiàng)目訂單年化銷售額總計(jì)突破350億元，其中，智能座艙新項(xiàng)目訂單年化銷售額超200億元，智能駕駛訂單年化銷售額超130億元。

2021-2025年公司營(yíng)收復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)35.81%，凈利潤(rùn)年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)31.01%，增收且增利。

相比德賽西威的深扎根，均勝電子則是廣布局。

均勝電子通過收購(gòu)普瑞、KSS、高田等海外資產(chǎn)，構(gòu)建起汽車安全和汽車電子兩大核心業(yè)務(wù)。

2025年上半年，公司汽車安全營(yíng)收189.8億元，占比高達(dá)62.53%，汽車電子業(yè)務(wù)營(yíng)收83.56億元，占比27.53%。

這意味著，均勝電子超過三分之二的營(yíng)收來(lái)自安全氣囊、安全帶這類傳統(tǒng)產(chǎn)品，這類業(yè)務(wù)雖然貢獻(xiàn)了穩(wěn)定的現(xiàn)金流，但技術(shù)含量低，賺錢的效率自然打了折扣。

更重要的是，并購(gòu)不可避免帶來(lái)商譽(yù)的激增和減值，尤其是并購(gòu)海外資產(chǎn)，還涉及并購(gòu)重組費(fèi)用。

近五年，均勝電子平均重組費(fèi)用為3.53億元，甚至在2024年達(dá)到了6.21億元，已超過了德賽西威2025年總管理費(fèi)用，直接壓縮了勝電子的盈利空間。

業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的差異，最終轉(zhuǎn)化為盈利水平的碾壓。

2020-2024年，均勝電子營(yíng)收規(guī)模幾乎是德賽西威的兩倍，但凈利潤(rùn)卻只有后者的一半左右。

同期，德賽西威年均毛利率達(dá)22.17%，高出均勝電子14.47個(gè)百分點(diǎn)，凈利率達(dá)7.7%，均勝電子不到1%。

不過，盈利水平高不代表德賽西威一定笑到最后，也不代表均勝電子失去星光。

因?yàn)�，機(jī)器人是汽車企業(yè)的另一決勝地。

3月12日，特斯拉第三代人形機(jī)器人亮相，計(jì)劃2026年底啟動(dòng)生產(chǎn)，屆時(shí)人形機(jī)器人熱潮或?qū)⑾懋a(chǎn)業(yè)鏈，釋放需求。

在機(jī)器人布局上，德賽西威和均勝電子又走出了不一樣的路徑。

德賽西威機(jī)器人布局延續(xù)了其在汽車電子的慣用打法—把最擅長(zhǎng)的技術(shù)遷移到新領(lǐng)域。

公司沿用輔助駕駛領(lǐng)域成熟的技術(shù)架構(gòu)，推出機(jī)器人智能基座AI Cube，配有風(fēng)冷及液冷雙重散熱方案。

目前，公司已與多家知名機(jī)器人企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，并成功獲得機(jī)器人域控器定點(diǎn)訂單。

均勝電子打法依舊是生態(tài)整合，從大小腦到能源管理，它想成為機(jī)器人核心系統(tǒng)供應(yīng)商，而不只是一個(gè)部件廠商。

目前，公司與智元合作開發(fā)大小腦，與恩力動(dòng)力攻克機(jī)器人用固態(tài)電池，轉(zhuǎn)型為汽車+機(jī)器人Tirer1供應(yīng)商。

總之，駕駛商業(yè)化前夕，德賽西威和均勝電子的兩種路徑?jīng)]有絕對(duì)優(yōu)劣。

但有一點(diǎn)可以確定：兩家汽車電子巨頭均將機(jī)器人作為第二成長(zhǎng)曲線，而它們從汽車賽道積累的實(shí)力，正在新賽道上開花結(jié)果。