今年2月份國內的電車市場數(shù)據(jù)顯示一個特別的事情，那就是車企繼續(xù)壓榨經銷商，試圖讓經銷商來承擔起這個行業(yè)的重擔，可是經銷商真的承受不起啊，去年不是就已出現(xiàn)了一些大經銷商倒下的情況了嘛。

數(shù)據(jù)顯示，電車批發(fā)銷量達到72.3萬輛，同比下降13.1%；零售銷量達到46.4萬輛，同比下降32.0%。

零售銷量足足比批發(fā)量少了25.9萬輛，零售量跌幅是批發(fā)量的2.5倍，這意味著這批賣不出去的車全都壓給了經銷商，車企再次用搞大經銷商肚子的方式來給出好看的數(shù)字。

由此也可以看出車企公布的銷量數(shù)據(jù)很可能存在不小的水分，他們公布的銷量數(shù)字有的可能就是車輛交付到經銷商手里的數(shù)字，而不是交付到消費者手里的數(shù)字，如此一來一些車企的銷量跌幅可能會更為嚴重。

事實上對于車企的銷量數(shù)據(jù)早有質疑，其中之一就是零公里二手車，這部分銷量存在不小的爭議，賣到二手市場的這些零公里二手車已極低的價格出售，從二手車市場攫取了銷量，這顯然是不健康的做法。

到了去年，業(yè)界對于給經銷商壓庫存的做法也產生了疑問，特別是2025年初某地的大經銷商倒下，揭露了車企對經銷商的壓榨，其中倒下的一些經銷商正是銷售電車的，這進一步導致了業(yè)界對電車行業(yè)銷量的疑問。

電車銷量進一步產生質疑的則是在2025年9月份、10月份的數(shù)據(jù)，當時這兩個月份的上旬銷量都在暴跌，但是月度后半截銷量卻又猛漲，最終推動月度銷量仍然增長，這就被認為是將車輛庫存壓給經銷商所致，并非真正交付到消費者手里的銷量。

乘聯(lián)會方面的數(shù)據(jù)也指出去年以來，每個月的庫存預警指數(shù)都在上漲，凸顯出經銷商庫存水平已超出正常水平，如此行為很難持續(xù)。到了2025年12月，批發(fā)量跌幅遠大于零售量跌幅，就被認為部分經銷商開始拒絕車企的壓庫行為。

只是沒想到了今年2月份再次逆轉，批發(fā)量跌幅又大幅小于零售量跌幅，凸顯出不少經銷商在車企的壓力下只能無奈承受庫存，經銷商如此做也是無可奈何，如今的經銷商已嚴重受制于車企，他們的主要利潤來源來自車企返利，只能順著車企的意思做。

給經銷商壓庫存終究無法持久，汽車企業(yè)要維持銷量的增長，還是得靠產品競爭力，產品沒有足夠的競爭力，給經銷商壓庫存最終只會壓垮經銷商，反噬車企，某電車企業(yè)在國內的銷量腰斬就可以說是由此導致的結果。

對比之下，外資車企去年以來卻是選擇與經銷商、供應鏈共贏，某日本汽車企業(yè)就主動給供應商漲價，贏得了一片叫好聲；為了拉動銷量則是主動降價、大幅降價，從去年下半年起這家日本車企的銷量已在回升，今年1月份更出現(xiàn)近一成的增長，部分車型銷量猛漲35%，這家日本車企的做法或許更值得國內車企學習。