在過去一兩年間，固態(tài)電池可是個超火的話題，好多人都在熱議它呢。什么充電十分鐘，就能跑一千公里啦；什么不會起火、不會自燃，冬天續(xù)航也不打折扣啥的。反正啊，以前純電車身上那些毛病和不足，在固態(tài)電池這兒好像都不算事兒。而且大家都知道，好多電池生產(chǎn)廠家和汽車制造商都放話了，說 2026 年能實現(xiàn)固態(tài)電池小批量生產(chǎn)，有些車企甚至說新車要裝上固態(tài)電池，感覺大家好像提前商量好了似的，都把 2026 年當成固態(tài)電池的“量產(chǎn)關(guān)鍵年”。

可現(xiàn)在都 3 月了，第一季度眼瞅著就要過完了，你有沒有發(fā)現(xiàn)，進入 2026 年之后，很少有人再提固態(tài)電池這回事兒了，也沒人聊固態(tài)電池量產(chǎn)到啥進度了，就好像 2026 年一到，固態(tài)電池就撞上了一道看不見的墻，卡在那兒了。其實啊，從說法上講，新國標出臺后，固態(tài)電池有了更嚴格的定義標準，以前那些“冒牌”的液固混合電池，就被排除在固態(tài)電池的范疇之外了，所以有些廠家之前宣稱的固態(tài)電池，現(xiàn)在就不算固態(tài)電池啦，這是其中一個原因。

還有啊，固態(tài)電池這個概念能被大家炒得這么熱，原因也挺簡單。以前鋰電池有不少短板，特別是在純電車上，主要問題就是充電速度慢、高速跑的時候續(xù)航掉得厲害、在特別冷的環(huán)境下充電和續(xù)航都嚴重不足等等。所以大家就把希望全寄托在固態(tài)電池上了，有些小伙伴還特別極端，說只要固態(tài)電池沒裝到車上，自己就不買純電車。在這種大環(huán)境下，好多電池廠家和汽車制造商就利用消費者的這種期待和擔憂，不停地放出消息，好讓自家股價往上漲。

那為啥最近大家都不怎么提固態(tài)電池了呢？因為固態(tài)電池的路在一定程度上被別人“截胡”了。之前比亞迪發(fā)布了閃充技術(shù)和第二代固態(tài)電池，咱來看看具體參數(shù)。像騰勢 Z9GT EV 這種續(xù)航能超過一千公里的純電車，9 分鐘就能從 10%充到 97%，就算到了零下 30 度的極寒天氣，多花 3 分鐘也能充到 97%。而且第二代刀片電池在閃充 500 次之后，一邊閃充一邊做針刺試驗，電池照樣不起火、不自燃。這些參數(shù)一看，跟固態(tài)電池也差不了多少了吧？再看看騰勢 Z9 GT EV 的 1036 公里版本，售價才 26 萬多，續(xù)航長、價格親民，充電速度和安全性也有保障，在這種情況下，再去聊那些還“沒影兒”、一直都在研發(fā)路上的固態(tài)電池，還有啥意義呢？

之前咱就說過，就現(xiàn)在動力電池的發(fā)展情況來看，固態(tài)電池在實驗室里基本上已經(jīng)成型了，能達到技術(shù)標準。但這可不意味著固態(tài)電池就能很快實現(xiàn)量產(chǎn)商用。一方面，固態(tài)電池的良品率，跟現(xiàn)在的鋰電池比起來，可能要低不少，從實驗室到量產(chǎn)這個過程，風險可不小。另一方面，好多電池技術(shù)專家也說了，固態(tài)電池量產(chǎn)裝車還有個很大的難題，就是成本降不下來。

可以說，固態(tài)電池在技術(shù)指標上可能挺不錯，但對于車企來說，不一定是最劃算的選擇。要是車企選了固態(tài)電池，可能就得在其他地方削減預算，這樣造出來的車，性價比肯定會大打折扣，所以不一定劃算。