這一次車市的“卷”風吹向了激光雷達。

先是鴻蒙智行扔下深水炸彈——首發(fā)全球首款量產(chǎn)896線雙光路圖像級激光雷達。緊隨其后，激光雷達廠商速騰（參數(shù)丨圖片）聚創(chuàng)也宣布，與文遠知行、蘿卜快跑的Robotaxi達成合作，千線級激光雷達即將上車。

車企“卷”激光雷達的背后，一個值得深思的問題是，搭載“高線束”是真有必要還是性能過剩，會不會真的是發(fā)展趨勢？

誰是“全球量產(chǎn)最高”

在自動駕駛技術的演進圖譜中，激光雷達（LiDAR）被視為車輛的“眼睛”。重要性不言而喻。

在近日舉行的鴻蒙智行技術煥新發(fā)布會上，“戲份”最多的正是全球量產(chǎn)最高896線激光雷達。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志介紹，在距離55米處，通過新一代雙光路圖像級激光雷達，小狗搖尾巴都能很清晰地看到，還可遠距離識別14cm高度的物體，這相當于指尖到手腕的距離。

一些小概率事件，如馬路上一個倒地輪胎等低反射率目標，感知識別距離可提升190%，橫倒錐桶等異型障礙物感知識別距離可提升77%，可守護全場景安全。

尊界S800與問界M9同步首發(fā)搭載新一代雙光路圖像級激光雷達，全向立體融合感知系統(tǒng)更強大，感知范圍更廣，覆蓋更多難例場景。

在發(fā)布會當晚，廣汽昊鉑新旗艦A800也迫不及待地公布了配置，該車型不僅在命名上與尊界800頗有神似之處，而且也用上了896線激光雷達。

但對“全球量產(chǎn)最高896線束”的這一說法，速騰聚創(chuàng)是頗有微辭的。鴻蒙智行技術煥新發(fā)布會的第二天，速騰聚創(chuàng)就發(fā)布公告稱，可為車企定制從520線最高到2160線的超高清激光雷達技術方案；而在更早的2025年1月，速騰聚創(chuàng)也曾展出過1080線方案，并稱可以做到最高2160線。

3月12日，文遠知行與吉利遠程新能源商用車集團宣布，2026年預計交付2000臺Robotaxi GXR，該車型搭載的正是速騰聚創(chuàng)千線級主激光雷達，將點云細膩度提升17倍，探測距離最遠可達600米，是行業(yè)主流方案的2—3倍。

3月15日，速騰聚創(chuàng)又宣布，獲得百度旗下無人駕駛出行服務平臺蘿卜快跑獨家前裝定點，將為其新一代前裝量產(chǎn)Robotaxi車型提供“千線級EM4+全固態(tài)補盲E1”數(shù)字化激光雷達組合。速騰聚創(chuàng)還提到，雙方首次在單臺車型上部署了10顆該組合激光雷達，以打造具備全時域、全天候、可持續(xù)運營能力的自動駕駛標桿車型。目前，速騰聚創(chuàng)在Robotaxi領域頭部客戶覆蓋率已超過90%。

一時之間，華為乾崑智駕與速騰聚創(chuàng)“誰是第一”“誰是真正上車”被爭論不休，仿佛千線級激光雷達這一“屠龍之術”已經(jīng)走到量產(chǎn)的階段。而當下最為主流的128線、192線，從“昨日高科技”轉眼間變成了“明日黃花”。

快速降本推動普及

為什么此時會卷起激光雷達？這在很大程度上源于智駕技術的推廣普及令其成本大幅下降。

過去，高階輔助駕駛系統(tǒng)由于涉及激光雷達、高算力芯片等昂貴硬件，以及復雜的算法開發(fā)，成本高昂，只有在30萬元以上的豪華車型上才有配備。而在“技術平權”的推動下，昔日高高在上的技術迎來規(guī)模化量產(chǎn)，價格不斷下探，甚至連10萬級車上也能享受到。

速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮在2025中國電動汽車百人會論壇期間就提到，過去10年，激光雷達發(fā)展非常迅速，最早的激光雷達一顆要賣到7萬—8萬美元(約合人民幣50萬—58萬元)，現(xiàn)在一顆的價格已經(jīng)低至200美元(約合人民幣1500元)。

這背后是一個巨大的市場。高盛預計，中國無人駕駛出租車將在2030年達50萬輛，而激光雷達的市場規(guī)模在2035年有望達到470億美元。屆時，單車搭載6-10顆激光雷達或將成為Robotaxi的主流配置方案。

那么，既然價格降下來了，是不是人人都可以用上高線束激光雷達？事情恐怕也不會這么簡單。

在激光雷達領域，線束直接決定了探測精度，高線束能為車輛采集到更準確的圖像，讓車主能夠更安心駕駛。只是，大會上靳玉志提到的幾個場景都是極端的小概率場景，比如，雨雪雷暴、前方車禍、鬼探頭等。購買30萬以上的豪華車用戶，他們對風險是厭惡型，對“首發(fā)”這類嘗鮮技術也很感興趣，最重要的是，他們對價格是不敏感型，如果加點錢能擁有應對極端風險的功能，他們大多會贊同。但對于普通車主來說，簡單的日常通勤，高線束帶來的用戶感知并不明顯，而大幅增加的用車成本卻會讓他們望而卻步。

還需要指出的是，單一靠“卷”激光雷達線束，并不能顯著提升消費者的用車體驗，也不會直接影響到一款車型的暢銷與否。要知道，一款經(jīng)典車會受到品牌、服務等多重影響，比如速騰、軒逸、卡羅拉等“老爺車”，并不是因為技術有多新才吸引消費者，反而是因為它們的品質穩(wěn)定、故障少而備受贊譽。

線束并非越高越好

車企卷起高線束，是否意味著越高越好呢？

其實不然。動輒上千線束的激光雷達，意味著對算力要求會更高，單單一顆就可能吃掉英偉達Orin或華為MDC域控制器80%的算力?；蛘邠Q個角度來理解，你買一臺技術參數(shù)飆上了天的車，但在日常駕駛中不會有明顯的體驗升級，你卻一直要忍受車機系統(tǒng)時不時卡頓、甚至崩潰的煩惱，你還會愿意多花錢去買它嗎？

如果車企只是靠配置堆砌來增強自身競爭力，會很容易陷入一個“參數(shù)怪圈”：為了增加激光雷達的線束，先要提升車輛的算力，同時還得考慮能耗的水漲船高，制造成本和研發(fā)成本自然都會大幅上升。也就是說，車廠要想讓高線束激光雷達馬上上車，增加的成本可不只是激光雷達本身那一項。

就在2025年9月，工業(yè)和信息化部啟動《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準的公開征求意見程序。這份文件首次將激光雷達正式納入中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)的標準體系，但其強調的重點卻讓行業(yè)陷入沉思，文件中多次提及的不是那些令人炫目的高線束參數(shù)，而是“穩(wěn)定性”“數(shù)據(jù)一致性”和“功能安全”。

即便是華為，目前也只在尊界、問界這些豪華車型才配備了896線束雷達；速騰聚創(chuàng)自2025年7月起，也只為極氪、智己等品牌的旗艦車型定制超500線雷達并實現(xiàn)量產(chǎn)，但真正千級以上的線束始終停留在“定點測試”階段，并沒有在車企中實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，其背后原因不言而喻。

為什么高線束激光雷達會出現(xiàn)在Robotaxi上呢？那是因為這些車本身量產(chǎn)不多，而且對安全要求極高，更為關鍵的是，價格承受者不是普通的車主。

此外，激光雷達的發(fā)展路徑還可能面臨被顛覆式技術取代的風險。比如，華為走的是多傳感器融合路線，而小鵬汽車一直是“純視覺派”的擁躉。小鵬發(fā)布的第二代純視覺VLA就不采用激光雷達，而是用攝像頭來感知路況，這跟人用眼睛看路開車的原理一樣，車靠著攝像頭模擬人類視覺系來統(tǒng)判斷前方情況。同樣，特斯拉FSD也走的是這條路線。

激光雷達是一門好生意嗎？今年2月中旬，速騰聚創(chuàng)發(fā)布盈利預告，預計2025年第四季度首次實現(xiàn)單季度盈利，盈利不少于人民幣6000萬元。虧了十年，速騰聚創(chuàng)終于要實現(xiàn)單季盈利了。其實，這些年，速騰聚創(chuàng)、禾賽科技等激光雷達企業(yè)已經(jīng)開始轉型為機器人綜合解決方案商，不再純粹地押注智能駕駛賽道，還為當下火熱的機器人產(chǎn)業(yè)提供靈巧的手等，開辟了“第二增長曲線”。

愛點評

不可否認，“堆料”能讓汽車品牌在激烈競爭中長板更長，但也有可能引發(fā)新的參數(shù)“軍備競賽”。如果把科技配置都一股腦兒地塞進車里，車企還需要考慮的是，量產(chǎn)交付能力、成本控制能力和長期造血能力，等等。這時，不妨回味一下特斯拉提出的“寧少十匹馬力，不多一公斤”的主張，有時候，少即是多。