本圖由AI生成

“2025年新能源汽車年產(chǎn)量超過1600萬輛，電動汽車充電設施突破2000萬個……”2026年政府工作報告提到的這組沉甸甸的數(shù)字，不僅為“十四五”時期中國汽車產(chǎn)業(yè)的奔騰畫卷落下了輝煌的句點，更仿佛一聲響亮的發(fā)令槍，宣告著一幕敘事更宏大的新篇章，正在徐徐翻開。

回望來路，追趕、并跑、局部領跑，一部產(chǎn)業(yè)發(fā)展的史詩正在中國汽車人手中書寫。從產(chǎn)銷規(guī)模多年領跑全球，到自主品牌份額穩(wěn)步攀升；從企業(yè)揚帆“出?！钡奈等怀娠L，到向高端市場沖鋒的號角長鳴；從創(chuàng)新全面提速，到中國“智造”開始被世界傾聽與借鑒……“十四五”期間，中國汽車產(chǎn)業(yè)的全面崛起，已成舉世矚目的現(xiàn)實。

在為這份成績單背后的波瀾壯闊振奮的同時，我們已經(jīng)站在新的5年起點上，一個更具分量的時代之問扣擊著每一位產(chǎn)業(yè)人的心弦：距離那個夢想中的、真正意義上的汽車強國，我們究竟還有多遠？

五年奮進

筑就強國之基 鑄就強國之魂

時間的指針回撥到2009年。當中國汽車年產(chǎn)量首次突破千萬輛大關，時任工信部部長苗圩提出了邁向汽車強國的三大條件：有車企躋身世界前十、掌握引領產(chǎn)業(yè)的關鍵核心技術、在國際市場占據(jù)一席之地。十七載春秋流轉(zhuǎn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)已交出一份濃墨重彩的答卷，在規(guī)模、品牌、技術、國際化等多維度實現(xiàn)突破，穩(wěn)步邁入汽車強國行列。

在全球車企的競技場上，中國品牌的身影從未如此鮮明而有力。2023年，比亞迪如一匹黑馬，首次闖入全球銷量前10的殿堂；僅兩年后，比亞迪、上汽集團、吉利控股三面旗幟就并肩登榜，增速分別達7.73%、12.3%、26.03%，遠超豐田、大眾、現(xiàn)代等傳統(tǒng)跨國巨頭，彰顯出中國車企強勁的活力與韌性。這并非孤膽英雄的傳奇，而是全產(chǎn)業(yè)的集體躍遷。從“十三五”末到“十四五”末，中國汽車產(chǎn)銷量從2522.5萬輛、2531.1萬輛躍升至3453.1萬輛、3440萬輛；新能源汽車銷量從136.7萬輛增至1649萬輛，完成了增長逾10倍的史詩級飛躍；而更震撼人心的，莫過于隨之而來的市場格局徹底重構，自主品牌乘用車市占率從2020年的38.4%飆升至2025年的69.5%，曾經(jīng)由合資品牌主導的江山，已然換了人間。

規(guī)模擴張的同時，是中國汽車品牌高度的向上攀登。5年來，自主品牌從筑牢經(jīng)濟型的地基，到開始搶占高端市場話語權，問界、騰勢（參數(shù)丨圖片）、蔚來、嵐圖等高端品牌將單車均價拉高至30萬元以上且銷量穩(wěn)步增長。高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，中國30萬元及以上乘用車市場（不含進出口），自主品牌份額從2023年的24.9%快速提升至2025年的40.97%，預計2026年將首次突破50%的臨界點。甚至在曾經(jīng)遙不可及的百萬元級超豪華市場，也迎來“中國智造”的身影，比亞迪仰望以“易四方”技術叩開大門，鴻蒙智行的尊界S800更是上市后連續(xù)5個月蟬聯(lián)百萬元豪車銷量冠軍，中國汽車品牌成功登上曾經(jīng)難以企及的產(chǎn)業(yè)珠峰。

核心技術的突破，是中國汽車實現(xiàn)從“跟隨”到“領跑”的關鍵所在。這一點也得到了國際汽車行業(yè)的認可，雷諾集團首席執(zhí)行官福蘭直言，技術層面必須與中國汽車制造商競爭。中國汽車技術研究中心有限公司資深首席專家吳松泉表示，“十四五”時期，我國在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域的技術引領優(yōu)勢不斷鞏固，燃油車技術也實現(xiàn)跨越式提升，成為全球重要的汽車創(chuàng)新策源地和轉(zhuǎn)型引領者。一系列數(shù)據(jù)印證了技術突破的成果：“十四五”期間，純電動乘用車平均續(xù)駛里程接近500公里，動力電池單體成本降低30％、壽命提高40％、充電速率提升3倍多；智能駕駛加速普及，2025年我國具備L2級組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量滲透率達64%以上，業(yè)界預測2026年末將超70%。更值得驕傲的是，中國汽車技術開始獲得全球廣泛認可，奧迪與上汽聯(lián)合開發(fā)智能數(shù)字平臺、大眾與小鵬達成電子電氣架構合作、寶馬奔馳引入華為等本土智駕方案、寧德時代動力電池更是成為跨國車企的優(yōu)選供應商……這一切，印證了中國汽車工程學會名譽理事長付于武的由衷感慨：“我們一直希望汽車產(chǎn)業(yè)走上創(chuàng)新驅(qū)動道路，這5年，我們真正做到了，構建了貫通研產(chǎn)供銷服方方面面的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新鏈?！?/p>

在國際化的征途上，中國汽車實現(xiàn)多級跨越，成功坐穩(wěn)全球汽車出口第一大國寶座。燃油車與新能源汽車雙輪驅(qū)動，助力中國汽車從2021年起接連跨越200萬、300萬、500萬輛出口大關，并在“十四五”末突破700萬輛。不僅挺進中東、南美等新興市場，更在歐洲等主流汽車市場聲名鵲起。更重要的是，中國乘用車出口已從單純的產(chǎn)品貿(mào)易，升級為包括技術、標準與供應鏈的深度全球化布局。

汽車強國的內(nèi)涵，遠不止于市場份額和技術領先。一個成熟領先的產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈體系，一套科學高效的政策治理體系，同樣是不可或缺的支柱?？上驳氖牵谶@兩大體系的建設上，中國在“十四五”期間均取得長足進步。

產(chǎn)業(yè)鏈方面，中國有15家企業(yè)躋身2025年全球汽車零部件供應商百強榜單，數(shù)量居全球第四，寧德時代更是位列前五?！拔覈言谄嚠a(chǎn)業(yè)鏈供應鏈方面形成獨特競爭優(yōu)勢，新能源汽車與燃油車產(chǎn)業(yè)鏈持續(xù)完善，培育出一批世界級頭部供應商?！眳撬扇f。

政策方面，多層次、立體化的政策“組合拳”精準發(fā)力，為中國汽車產(chǎn)業(yè)從規(guī)模擴張邁向量質(zhì)齊升提供堅實的制度保障。購置稅補貼、新能源汽車下鄉(xiāng)等促消費政策激活市場動能，智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入管理、上路通行試點等政策構筑安全監(jiān)管體系，動力電池安全回收、智能網(wǎng)聯(lián)試點示范等國家級標準為產(chǎn)業(yè)變革保駕護航。

付于武指出，“十四五”時期產(chǎn)業(yè)上下逐漸形成共識，除了硬實力發(fā)展，踐行ESG理念的“軟發(fā)展”同樣關鍵，高質(zhì)量發(fā)展價值觀正取代單純追求規(guī)模擴張的舊邏輯。用“爆發(fā)式增長”概括“十四五”時期的中國汽車產(chǎn)業(yè)，可謂恰如其分。產(chǎn)量、出口、新能源汽車、自主品牌發(fā)展……在多維度的顯著突破下，中國汽車真正完成了從“汽車大國”到“汽車強國”的關鍵一躍?！叭绻@都不算爆發(fā)式增長，”中國汽車工業(yè)協(xié)會專務副秘書長許海東反問道，“怎樣才能算呢？”

由大到強

正視征程之艱 勇破成長難關

然而，在肯定“十四五”時期輝煌成就的同時，我們必須保持清醒。在快速增長的背后，發(fā)展問題如同“阿喀琉斯之踵”。綜合權威機構研判，挑戰(zhàn)主要集中在核心技術短板、產(chǎn)業(yè)結構失衡、“出?！笔茏琛⒅悄芫W(wǎng)聯(lián)商業(yè)化滯后及供應鏈韌性不足5個維度。它們相互交織，構成了“十五五”我們必須系統(tǒng)破解的核心命題。

首先，我國汽車產(chǎn)業(yè)在車規(guī)級芯片、車用操作系統(tǒng)、高端傳感器等關鍵核心領域，仍未擺脫對外依賴。數(shù)據(jù)顯示，2024年國內(nèi)車載芯片行業(yè)中，SoC（系統(tǒng)級芯片）國產(chǎn)化率僅5%~8%，MCU（微控制單元）國產(chǎn)化率接近10%，IGBT/碳化硅功率器件約35%，MOSFET（金屬-氧化物-半導體型場效應管）約15%，其余主要依賴國際巨頭供給。更值得警惕的是，研發(fā)存在“重應用、輕基礎”傾向。

以車用操作系統(tǒng)為例，國內(nèi)市場仍被安卓Automotive OS、QNX等國外系統(tǒng)壟斷，自主研發(fā)系統(tǒng)不僅市場認可度低，還面臨生態(tài)不完善、兼容性差等問題，難以支撐高階自動駕駛發(fā)展。而在全固態(tài)電池、氫燃料電池關鍵部件等前沿領域，我國仍處于攻關階段。

其次，當前我國汽車產(chǎn)業(yè)存在產(chǎn)能總量過剩、結構錯配的突出問題。2025年，我國汽車年度銷量3477.8萬輛，全行業(yè)產(chǎn)能利用率約73%，略低于全國規(guī)模以上工業(yè)產(chǎn)能利用率（74.4%）。其中，燃油車產(chǎn)能閑置普遍，部分合資車企工廠開工率不足5成；新能源車企還面臨持續(xù)虧損問題。同時，行業(yè)“內(nèi)卷”嚴重，導致行業(yè)利潤率持續(xù)走低。

今年全國兩會期間，全國人大代表，中國長安汽車集團黨委書記、董事長朱華榮表示，“十四五”期間，國內(nèi)仍有超過50家獨立汽車集團，產(chǎn)能分散、研發(fā)重復問題未根本改善；部分地方政府盲目扶持本地車企，加劇產(chǎn)能過剩與優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足并存的局面，造成嚴重資源浪費。

第三，在汽車出口快速增長的背后，貿(mào)易保護主義持續(xù)抬頭，成為國際化發(fā)展的主要阻礙。歐盟碳邊境稅（CBAM）、美國《通脹削減法案》（IRA）等政策直接削弱我國新能源車價格優(yōu)勢，有車企測算，僅歐美市場關稅成本就侵蝕了15%以上的利潤空間。除顯性貿(mào)易壁壘外，隱性的技術與非技術壁壘更棘手，比如歐盟新《電池法規(guī)》的相關要求，增加了車企的合規(guī)風險和合規(guī)成本。

此外，我國車企全球化能力仍顯不足。許海東表示：“盡管汽車出口連年攀升，但中國汽車在全球市場份額依然偏低，品牌知名度不夠高?！彼赋?，汽車出口要實現(xiàn)本地化生產(chǎn)，涉及產(chǎn)業(yè)鏈整合、管理模式輸出等挑戰(zhàn)，“國內(nèi)車企尚未建立完善管理體系，加班加點等方式不被海外市場認可，管理模式這一‘軟件’比海外建廠這一‘硬件’更重要”。目前，我國車企從產(chǎn)品“出?！毕蝮w系化“出?！鞭D(zhuǎn)型仍需較長周期，出口市場結構集中帶來的區(qū)域波動風險也不容忽視。

第四，電動化是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型上半場，智能網(wǎng)聯(lián)則是下半場核心戰(zhàn)場?！笆奈濉逼陂g，國內(nèi)車企在智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)領域投入巨大，L2級輔助駕駛已廣泛應用，但L3及以上高階自動駕駛商業(yè)化進程舉步維艱，呈現(xiàn)“技術快、落地慢”態(tài)勢。

法律法規(guī)滯后是核心制約因素：目前我國關于自動駕駛的責任認定、數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡安全等法律法規(guī)仍不健全，盡管2025年底工業(yè)和信息化部批準部分車型開展L3級自動駕駛試點并明確部分責任框架，但行業(yè)仍面臨全國性強制性技術規(guī)范尚未出臺、跨區(qū)域運營面臨“合規(guī)孤島”等問題。

最后，“十四五”期間，全球供應鏈波動加劇，疫情、地緣沖突、自然災害等多重因素頻繁沖擊產(chǎn)業(yè)鏈，我國汽車產(chǎn)業(yè)暴露出明顯結構性短板，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力亟待進一步加強。

決勝“十五五”

擘畫系統(tǒng)藍圖 奠定穩(wěn)固格局

總體而言，“十四五”時期我國汽車產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)與機遇并存，壓力與動力共生?！笆逦濉睍r期，是我國由汽車大國邁向汽車強國的決勝5年。必須立足新質(zhì)生產(chǎn)力，以問題為導向、以創(chuàng)新為核心、以安全為底線、以開放為格局，統(tǒng)籌技術、產(chǎn)業(yè)、市場、全球治理四大維度，系統(tǒng)構建自主可控、安全高效、綠色智能、全球領先的現(xiàn)代化汽車產(chǎn)業(yè)體系，穩(wěn)步實現(xiàn)汽車強國夢。

技術自主是汽車強國的根本標志?！笆逦濉北仨毎芽萍甲粤⒆詮姅[在首位，集中力量打破“卡脖子”瓶頸。

一是聚焦核心部件的“卡脖子”領域，組建以高?？蒲袨閷嵺`、產(chǎn)業(yè)配套為基礎、企業(yè)生產(chǎn)為落地的創(chuàng)新聯(lián)合體；建立分階段、差異化的投入引導機制，優(yōu)化國有企業(yè)考核評價體系；加快突破全固態(tài)電池量產(chǎn)技術、高級別自動駕駛核心算法與大算力芯片，實現(xiàn)核心器件國產(chǎn)化率提升至50%以上。二是強化汽車產(chǎn)業(yè)人才培育，完善科研人員長效激勵機制，破解人才供給瓶頸。三是建立汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權快速維權機制，加強核心技術專利布局與保護，鼓勵企業(yè)參與國際標準制定，提升國際標準話語權。

針對產(chǎn)能過剩、“內(nèi)卷”問題，“十五五”時期需堅持控總量、優(yōu)結構、強協(xié)同、“反內(nèi)卷”，推動產(chǎn)業(yè)格局從分散低效向集約高效轉(zhuǎn)型。針對產(chǎn)能問題，需建立全國統(tǒng)一的汽車產(chǎn)能監(jiān)測預警體系，實施產(chǎn)能總量調(diào)控與結構優(yōu)化工程，支持以兼并重組、股份制改造等方式盤活產(chǎn)能。同時，打破地方保護與市場分割，并強化區(qū)域協(xié)同。此外，將整治“內(nèi)卷式”競爭上升為國家戰(zhàn)略部署，引導行業(yè)從價格競爭轉(zhuǎn)向價值競爭。

面對貿(mào)易保護與非關稅壁壘，“十五五”時期需堅持合規(guī)先行、開放合作、本地深耕，推動從產(chǎn)品“出?！钡襟w系“出?！?、從規(guī)?！俺龊！钡絻r值“出海”。

對于合規(guī)“出?！保烊A榮建議由工業(yè)和信息化部牽頭，建立汽車產(chǎn)業(yè)合規(guī)風險預警機制，為企業(yè)提供政策解讀、合規(guī)咨詢、風險應對等服務。同時，應加快構建汽車“出?！焙弦?guī)服務體系，推動我國自主標準與國際接軌，強化國內(nèi)企業(yè)標準協(xié)同統(tǒng)一。此外，加快海外專利布局與標準對接，推動認證互認，降低合規(guī)成本，提升標準必要專利應對能力。

同時，“十五五”時期，要繼續(xù)優(yōu)化出口市場結構，降低對單一區(qū)域市場依賴，形成新興市場增量、高端市場提質(zhì)的格局。持續(xù)推進本土化體系建設，鼓勵企業(yè)構建覆蓋全球的研發(fā)、生產(chǎn)、售后、金融服務體系，提升本地化運營能力。

智能網(wǎng)聯(lián)是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的下半場，更是中國汽車工業(yè)的核心優(yōu)勢所在?！笆逦濉睍r期，需以制度破冰、技術突破、生態(tài)完善為核心，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車從試點示范向規(guī)?；逃每缭?，鞏固產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型優(yōu)勢。

制度破冰是商業(yè)化落地的前提。全國人大代表、小鵬汽車董事長兼首席執(zhí)行官何小鵬提出，針對“人類駕駛/機器駕駛”建立分類行為規(guī)范，填補《道路交通安全法》中智能駕駛車輛路權、注冊管理的空白，推動交通法規(guī)適配自動駕駛特性。全國人大代表，小米集團創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官雷軍表示，國家應加快發(fā)布L3及以上高階自動駕駛強制性技術規(guī)范與全國統(tǒng)一測試運營標準，打破跨區(qū)域合規(guī)壁壘，完善適配高階自動駕駛的專屬保險產(chǎn)品，構建“法律—標準—保險”三位一體的制度保障體系。

場景試點與模式創(chuàng)新是商業(yè)化突破的關鍵。聚焦高速公路、城市快速路、園區(qū)等典型場景，開展L3級自動駕駛規(guī)模化試點并逐步拓展至全域。探索“自動駕駛+共享出行”“自動駕駛+物流配送”等商業(yè)模式，形成可持續(xù)盈利閉環(huán)。生態(tài)完善是長期發(fā)展的核心支撐。推動智能座艙、自動駕駛、網(wǎng)聯(lián)云控等技術深度融合，打造開放兼容的軟件生態(tài)，深化人工智能與汽車產(chǎn)業(yè)融合。全國政協(xié)常委、賽力斯集團董事長張興海表示，發(fā)展好智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車，不僅能帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同升級，還能孵化具身智能、移動智能體等未來產(chǎn)業(yè)。

對于全球供應鏈波動加劇、上游電池原材料對外依存度高、高端零部件與先進材料依賴進口等問題，“十五五”時期需堅持自主可控、多元保障、協(xié)同升級，構建安全、穩(wěn)定、高效的產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈體系。

聚焦鋰、鈷、鎳等電池原材料，建立國內(nèi)勘探、開采、回收一體化體系，提升自給率；突破高端軸承、車用半導體材料等關鍵零部件與材料瓶頸，提高本土配套率；加強車規(guī)級芯片、車用操作系統(tǒng)等核心領域攻關，打造自主可控技術體系。同時，實施供應鏈多元化戰(zhàn)略，分散供應風險。

“十五五”時期是汽車強國建設的關鍵時期，應堅持“目標引領、分步實施、重點突破、全面躍升”的發(fā)展思路，逐步形成技術自主、品牌高端、產(chǎn)業(yè)鏈安全、綠色智能、全球領先的產(chǎn)業(yè)格局，基本建成汽車強國。

邁向汽車強國

實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)蝶變 引領精神躍遷

“十五五”時期，中國汽車工業(yè)將超越規(guī)模擴張與技術迭代的初級階段，步入從“產(chǎn)業(yè)大國”向“產(chǎn)業(yè)強國”跨越的終極蝶變。這不再僅僅是數(shù)字的增長或單點的突破，而是一場發(fā)展邏輯、產(chǎn)業(yè)精神、全球話語權與生態(tài)價值的全方位重塑，終將在世界汽車工業(yè)史上留下鮮明的“中國印記”。

從發(fā)展實際來看，吳松泉表示，我國已初步建成汽車強國，在制造規(guī)模、產(chǎn)供鏈完整性、部分核心技術領域，已實現(xiàn)對歐美日等全球頭部汽車強國的趕超，但在部分關鍵領域、后市場服務、文化軟實力、治理體系等方面仍需持續(xù)打磨，這也為“十五五”時期的轉(zhuǎn)型發(fā)展明確了方向與重點。

這場蝶變的核心，是從“規(guī)模驅(qū)動”向“價值引領”發(fā)展邏輯的轉(zhuǎn)身。過往中國汽車依托龐大市場與完整產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，完成了“以量換質(zhì)”的初期積累；而“十五五”時期，行業(yè)將徹底告別粗放擴張與價格“內(nèi)卷”的發(fā)展模式，建立以價值創(chuàng)造、創(chuàng)新驅(qū)動、質(zhì)量立身的全新發(fā)展范式，推動產(chǎn)業(yè)向高品質(zhì)、高附加值方向轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)從“快速做大”到“穩(wěn)健做強”的精神轉(zhuǎn)變，徹底擺脫“大而不強”的行業(yè)標簽。

發(fā)展邏輯的轉(zhuǎn)型，必然伴隨從“技術跟隨”到“定義標準”的技術內(nèi)核躍升?！笆奈濉睍r期，我國汽車產(chǎn)業(yè)已在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)領域?qū)崿F(xiàn)從跟跑到并跑的關鍵突破；進入“十五五”，行業(yè)將聚焦全鏈條技術自主，全力破解核心部件“卡脖子”難題，推動基礎研究與應用創(chuàng)新雙輪驅(qū)動，推動中國汽車從國際標準的被動接受者轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又贫ㄕ?，讓技術自主成為汽車強國建設的根本標志。這一過程中，基礎研究投入的提升、顛覆性創(chuàng)新機制的完善，將成為技術躍升的重要支撐。

技術領跑與發(fā)展邏輯轉(zhuǎn)變，將進一步推動從“產(chǎn)品出?！毕颉吧鷳B(tài)出?！钡娜蚋窬稚?。目前，我國汽車已實現(xiàn)出口規(guī)模全球領先，“十五五”時期將突破單一產(chǎn)品出口的傳統(tǒng)模式，推動技術、標準、品牌、產(chǎn)業(yè)鏈全維度全球化布局，徹底擺脫“性價比”的低端標簽，成為全球汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的共建者，實現(xiàn)從“出口大國”到“全球產(chǎn)業(yè)引領者”的跨越。

對此，許海東認為，“十五五”期間，我國很有可能建成汽車強國，但依然需要長期持續(xù)發(fā)展；未來很有可能會有5~6家中國車企進入全球前十行列，而真正實現(xiàn)汽車強國目標，關鍵依然在于國際化布局的持續(xù)推進與支持。值得注意的是，當前中國車企正加快海外產(chǎn)能布局，逐步形成多點落地、區(qū)域協(xié)同的全球化生產(chǎn)體系，為生態(tài)“出?！钡於▓詫嵒A。

我們有理由相信，到“十五五”末期，中國汽車工業(yè)將全面完成汽車強國建設，實現(xiàn)從“制造載體”到“出行文明”的精神躍遷。屆時，中國汽車將超越單純的交通工具屬性，成為智能、綠色、互聯(lián)的重要生活載體，傳遞中國制造業(yè)的匠心與創(chuàng)新精神。它不僅成為中國從“制造大國”邁向“制造強國”的最醒目的標志性成果，更將為全球汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型與人類出行方式的進步，貢獻不可或缺的中國智慧、中國方案與中國力量。

文：張奕雯 張海天 編輯：孫煥玉 版式：李沛洋