今年2月，AC汽車報道過一起理賠糾紛引發(fā)熱議：

車主修車花5600元，保司僅賠3800元，1800元差價背后，是事故車維修行業(yè)的深層頑疾，相關視頻在視頻號觀看量超300萬。

修理廠反映，保司定損多處不合理：拆裝工時實際需900元，定損僅250元；后保配件材料費350元，理賠僅286元，各類配件普遍存在價格倒掛。

這起糾紛只是冰山一角。如今，不少修理廠直言，事故車業(yè)務已從“不賺錢”淪為“虧錢”，而與之形成鮮明對比的是，2025年頭部保司車險盈利創(chuàng)新高。

保司“降本增效”的背后，是車主、修理廠、4S店在零和博弈中遍體鱗傷。

這場博弈里，沒有真正的贏家。

01、保司定損“霸權”：既當運動員，又當裁判員

事故車維修行業(yè)有句扎心共識：“保司定生死，定損定盈虧”。

保司既是規(guī)則和價格制定者，也是質(zhì)量監(jiān)督者。這種“既當運動員又當裁判”的權力結(jié)構(gòu)，注定催生行業(yè)亂象。

憑借定損權，保司對維修廠利潤進行了系統(tǒng)性壓榨。維修廠要拿到事故車資源，必須按定損金額的20%-30%返還“合作費”。

為填補利潤缺口，維修廠只能被迫壓縮成本，要么用副廠件、拆車件替代原廠件，要么簡化核心維修工序。

再看配件采購，保司實現(xiàn)“控本”的關鍵抓手。通過壟斷配件供應渠道，保司將配件定價權牢牢握在手中。

離譜的是，部分保司的指定供應商體系存在利益輸送嫌疑：同型號的配件，指定供應商的報價比市場批發(fā)價高出30%，但保司的定損價卻僅按副廠件標準核定。

維修廠即便按保司要求采購配件，也只能在“賠本賺吆喝”和“使用劣質(zhì)配件”之間二選一。

如果說配件定價是“明搶”，那工時定價就是“暗奪”。保司核定的工時標準，早已脫離了實際的維修難度與時間成本。前文案例中900元拆裝工時僅定損250元，就是最真實的寫照。

此外，保司“直賠”服務還催生了大量“事故黃牛”，他們與保司內(nèi)部人員勾結(jié)，通過“低修高賠”牟利。

比如實際維修8000元的車，定損報15000元，然后和維修廠分成差額，不配合就找各種理由刁難。一旦事發(fā)，維修廠會被取消直賠資格，黃牛卻能全身而退。

“順保司者有活干，逆保司者沒飯吃”，道出了維修人的無奈處境。

02、沒有人是贏家：修理廠與4S店集體淪陷

面對定損霸權，維修廠并非沒有反抗，但個體的聲音過于微弱。

全國36家維修行業(yè)協(xié)會曾聯(lián)合發(fā)聲，控訴定損亂象，最終換來的只是一句“加強行業(yè)自律”的回應。

更令人唏噓的是，這種高壓正在引發(fā)行業(yè)的“逆向淘汰”。

據(jù)行業(yè)人士透露，2025 年，全國一、二類維修廠的事故車業(yè)務占比從 2024 年的 38%降至29%，部分地區(qū)的中小維修廠倒閉率甚至超過了40%。

吊詭的是，合規(guī)經(jīng)營、堅持原廠件和標準工序的修理廠，因成本高被保司踢出合作名單；而善于鉆營、迎合保司降本使用品牌件的商家，反而成了保司“核心伙伴”。

央視曾報道，一輛定損28500元的事故車，實際維修費用不足萬元，12000元被黃牛抽走，剩余款項被三家修理廠瓜分，其中一家“修理廠”甚至無維修資質(zhì)，僅靠掛靠資質(zhì)開票賺差價。

就連曾經(jīng)被視為“正規(guī)軍”的4S店，也在這種生態(tài)中逐漸淪陷。

南京捷豹車主在4S店維修花費17萬余元，竟有近6萬元配件與清單不符。鑒定后發(fā)現(xiàn)車輛的左右大燈、前保險杠骨架等部位使用了非原廠件。

AC汽車今年初的報道中，湖南一位奔馳車主8.5萬維修后，車輛竟成“無氣囊裸奔車”。為了不讓行車電腦報警，維修方在安全氣囊線路上塞了“電阻片”屏蔽故障信號。（延伸：花8.5萬修車竟不裝安全氣囊、某4S集團“50%配件非原廠”：事故車越修越不安全？）

“用原廠件修車就虧，不修就死”，在保司“降本”的高壓下，4S店使用“副廠件”修車也成為公開的秘密。去年，某頭部 4S 集團被曝 “50%的事故車配件不是原廠件”。

最嚴重的是“包修”車輛，經(jīng)常出現(xiàn)配件以次充好、甚至不予更換的情況。而保司對包修業(yè)務也不會過問具體的維修細節(jié)，只要車輛當下能正常行駛，沒有客戶投訴就可以了。

行業(yè)陷入一個死循環(huán)：保司要低成本，維修方要利潤，車主想要安全。三方都在博弈，三方都是輸家。

03、維修后，事故車還安全嗎？

寫到這里，我們不得不問一個所有車主都關心的問題：事故車，是不是真的越修越壞？

答案令人無奈：不是修不好，而是保司的壓榨，讓維修方?jīng)]底氣修好。

當維修的利潤被壓縮到極致，當“貼錢買保費”、“貼錢買事故車資源”成為行業(yè)常態(tài)，當堅守底線就意味著被淘汰，偷工減料、以次充好就成了無奈的選擇，事故車越修越壞，也就成了必然的結(jié)果。

對于車主來說，更長遠的代價，還不止于此。

如果維修方通過“擴損”虛增損失，出險記錄會增加，導致車主次年商業(yè)險保費上浮，可能比正常車輛高出30%以上；

而事故車維修記錄，尤其是涉及結(jié)構(gòu)損傷的，會大幅降低車輛殘值，嚴重事故車殘值可能不足正常車輛的30%；

更有甚者，若維修方與定損員串通虛增項目、套取理賠款，車主還可能涉嫌“保險詐騙罪”，面臨法律追責。

當然，保司只關心賠付價格，而不是事故車維修質(zhì)量，唯價格論、唯成本論的經(jīng)營取向只是亂象的直接推手。

事故車行業(yè)亂象真正的根源，是主機廠動輒300%甚至800%的零整比配件定價，讓事故車維修價格高居不下。

慶幸的是，新能源時代正在醞釀變量。

以比亞迪為代表的車企系保險異軍突起，智駕系統(tǒng)的普及也在從根源上減少事故的發(fā)生。

2026 年，事故車維修行業(yè)或許正站在新舊秩序交替的臨界點。

毫無疑問，打破保司的定損霸權將是一個漫長的過程。

但我們希望，能通過這篇文章，叫醒更多人——保險的本質(zhì)是保障，而不是壓榨維修方、賺取灰色利潤的工具。

在315前夕，我們也希望更多的車主意識到：當維修廠在虧錢修車，4S店在用副廠件“偷梁換柱”，誰還敢保證你修好的那輛事故車，真的安全？

最后，希望大家積極轉(zhuǎn)發(fā)，讓更多人看到真相，一起終結(jié)“事故車越修越壞”的魔咒！