圖源：受訪者供圖

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

“3·15”期間，央視新聞報(bào)道了一則引發(fā)討論的記者調(diào)查：在山東臨沂，不合規(guī)的小拆車點(diǎn)把控了當(dāng)?shù)卮蟛糠值膱?bào)廢車源，將報(bào)廢車零件違法拆解售賣、甚至翻新再次流入市場(chǎng)；而大型正規(guī)拆解企業(yè)能收到的車寥寥無(wú)幾，“因報(bào)廢車源嚴(yán)重短缺，工廠基本處于停工狀態(tài)”。

事實(shí)上，當(dāng)前報(bào)廢車數(shù)量正處于激增階段。商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，2024年至2025年，全國(guó)報(bào)廢汽車回收1767.3萬(wàn)輛，年均增速45.8%，其中新能源報(bào)廢車的數(shù)量更是翻倍增長(zhǎng)。與之相反的是，2025年，工信部信息顯示，全國(guó)各地具備新能源汽車拆解資質(zhì)的企業(yè)僅有1000家左右，共有148家企業(yè)具備動(dòng)力電池拆解資質(zhì)。

報(bào)廢車多、合規(guī)企業(yè)少，汽車回收本該是賺錢的生意，但許多企業(yè)卻在承受巨額虧損。據(jù)央視新聞報(bào)道，山東一家規(guī)模較大的拆解廠在2024年虧損了200多萬(wàn)元。而據(jù)電廠了解，這不是孤例。

正規(guī)企業(yè)“無(wú)車可拆”，主要是因?yàn)槭忻嫔系拇蟛糠謭?bào)廢車源都被黃牛所壟斷。而礙于汽車回收的特殊性質(zhì)，黃牛在報(bào)廢車這個(gè)行當(dāng)有著相當(dāng)強(qiáng)掌控力。

圖源：央視新聞

北京一汽車報(bào)廢企業(yè)的管理人員李峰（化名）告訴電廠，黃牛在報(bào)廢車行當(dāng)已經(jīng)有很長(zhǎng)的歷史：有完成洗白的資深黃牛，他們有人從業(yè)甚至三十年，早年靠粗放經(jīng)營(yíng)積累資本，借行業(yè)擴(kuò)張通過(guò)投資、參股轉(zhuǎn)為正規(guī)從業(yè)者，卻依舊非法經(jīng)營(yíng)、偷逃稅款；有資深黃牛的門徒后輩，是黃牛群體的主力；還有盲目入行的新手，靠零散回收賺取微薄收入，主要為第二類黃牛提供服務(wù)。

“真正在市面上服務(wù)車主的幾乎80%都是黃牛，這其中是有歷史原因和一定合理性的�！蹦硤�(bào)廢車平臺(tái)人士劉聰（化名）接受采訪時(shí)表示。

首先，拆解廠需要黃牛這樣的角色幫助其減少獲客成本。劉聰向電廠解釋，在過(guò)去，多數(shù)拆解廠人手不足，沒(méi)有專門的客服，與車主的溝通較為艱難。如果拆解廠直接對(duì)接黃牛，每天只需與一個(gè)黃牛溝通，就能收到該黃牛送來(lái)的3-4板車待報(bào)廢汽車，每板車有8-12臺(tái)車。然而，若是拆解廠自己對(duì)接車主，可能光打電話就要打40-50個(gè)。

2022年之前，全國(guó)具備資質(zhì)的報(bào)廢車拆解廠僅有370家左右，行業(yè)存在較高準(zhǔn)入門檻，話語(yǔ)權(quán)很大，廠家通常會(huì)安排親信擔(dān)任一手黃牛。拆解廠會(huì)給一手黃牛定下收購(gòu)價(jià)格，再由一手黃牛將報(bào)價(jià)轉(zhuǎn)給下級(jí)小黃牛，或直接報(bào)給車主。這直接滋養(yǎng)了報(bào)廢車黃牛的生長(zhǎng)。

另外，物流成本也是黃牛“不可或缺”所在。多數(shù)拆解廠沒(méi)有自己的拖車隊(duì)伍，但報(bào)廢汽車非常吃逆向物流�！皥�(bào)廢車能否盈利，主要取決于拖車的合理性與成本�！眲⒙敱硎�，拆解廠直接對(duì)接車主是一臺(tái)一臺(tái)拖回廠，而對(duì)接黃牛則是一板車一板車拖，物流成本存在明顯差異。

地域限制也催化了黃牛的產(chǎn)生。有的拆解廠因所在城市的關(guān)系，一年能收到好幾萬(wàn)臺(tái)車；有的拆解廠因地處山區(qū)，一年只能收到2000臺(tái)車。業(yè)務(wù)量少的拆解廠為了生存，必須提高利潤(rùn)，從而將給車主的回收價(jià)格壓得更低，這使車主更愿意把車賣給出價(jià)更高的黃牛。

而黃牛作為一手接觸到車源的群體，他們可以提前拆掉車上價(jià)值較高的零部件，如三元催化等（除了五大總成）。央視新聞的調(diào)查顯示，僅一個(gè)報(bào)廢的三元催化器就能現(xiàn)場(chǎng)賣出800元。最終到正規(guī)拆解廠手里的，往往已經(jīng)是剩飯中的剩飯。據(jù)報(bào)道，“企業(yè)不得不接收很多從小拆車點(diǎn)轉(zhuǎn)手來(lái)的‘二手報(bào)廢車’。如果堅(jiān)持只收完整、合規(guī)的車，最終的結(jié)果就是無(wú)車可拆、面臨倒閉。”

圖源：受訪者供圖

這樣就形成了一種惡性循環(huán)：因?yàn)椴鸾鈴S收到的車價(jià)值不夠高，所以他們一直不愿意在對(duì)接直客上做投入，故而極其依賴黃牛；黃牛因?yàn)槟艹缘饺�，所以�?huì)做推廣、自己對(duì)接客戶，也就始終把持著一手車源。

這樣病態(tài)的產(chǎn)業(yè)邏輯倒逼著合規(guī)企業(yè)成為黑產(chǎn)的一部分。報(bào)道中同樣提到，“這些小作坊還通過(guò)把控車源的方式，讓當(dāng)?shù)匾恍┐笮筒鸾馄髽I(yè)也參與其中，成為這條黑色拆車鏈上的一環(huán)”。

今年，工信部等六部門聯(lián)合推出新政策，重點(diǎn)設(shè)計(jì)“車電一體報(bào)廢”制度，防止第三方偷拆、倒賣動(dòng)力電池，自4月1日起施行。劉聰表示，真正實(shí)施起來(lái)仍有一定難度，“只要黃牛手里車源夠多，拆解廠基本是聽黃牛的。實(shí)在不行還可以出口到海外，去外面拆�！�

除了黃牛以外，報(bào)廢車源還有一部分被主機(jī)廠投產(chǎn)的拆解企業(yè)收走。例如吉利旗下的安徽吉楓循環(huán)科技產(chǎn)業(yè)有限公司，在汽車后市場(chǎng)業(yè)務(wù)上有天然優(yōu)勢(shì)，能整合吉利旗下各車系的回用件和副廠件。這也使普通拆解廠的車源情況雪上加霜。

而真正的新能源車報(bào)廢潮目前還沒(méi)有到來(lái)。李峰表示，從其集團(tuán)的回收數(shù)據(jù)來(lái)看，報(bào)廢量靠前的品牌主要是江鈴汽車、江淮汽車、北汽新能源、奇瑞新能源和長(zhǎng)安。這一結(jié)果也讓他有些意外，和當(dāng)下銷量火熱的比亞迪、“蔚小理” 等品牌有出入。但如果往前推 6-8 年就會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)年最早一批享受國(guó)家補(bǔ)貼的新能源車，正是這些品牌。

從回收來(lái)源來(lái)看，目前報(bào)廢新能源車大多來(lái)自企業(yè)、單位等機(jī)構(gòu)，個(gè)人車主的車輛還未大規(guī)模進(jìn)入報(bào)廢期。劉聰也印證了這一說(shuō)法，他表示榮威和比亞迪的新能源車市面上出現(xiàn)較多，大多是一些出租車公司用的車型品牌。

“業(yè)內(nèi)普遍的共識(shí)是，報(bào)廢需求未急劇增加之前，全行業(yè)仍將處于吃不飽、惡性競(jìng)爭(zhēng)的情況。”李峰表示。