有個(gè)兄弟和我分享了他的炒股收益，去年賺了四十萬(wàn)，對(duì)此他表示很開心。于是一開心就不太想繼續(xù)留在航司當(dāng)牛馬了，問我的觀點(diǎn)。

我不建議。

去年那四十萬(wàn)，先說(shuō)清楚是誰(shuí)的

加州大學(xué)有兩個(gè)研究員，Brad Barber 和 Terrance Odean，追蹤了六萬(wàn)六千多個(gè)散戶賬戶整整七年，發(fā)表在《Journal of Finance》上的結(jié)論只有一句話值得記：

交易最頻繁的散戶，年均收益比市場(chǎng)基準(zhǔn)低11.4個(gè)百分點(diǎn)。

不是低一點(diǎn)點(diǎn)，是低到讓人懷疑他們是在做慈善。

還有更難聽的。同一個(gè)團(tuán)隊(duì)后來(lái)研究臺(tái)灣市場(chǎng)，盯著日內(nèi)交易者連續(xù)看，最后發(fā)現(xiàn)：能在連續(xù)兩年內(nèi)保持盈利的，只有大約1%。而這1%的超額收益，扣掉交易成本之后，大概率也趨近于零。

所以我那兄弟去年賺的那四十萬(wàn)——

在統(tǒng)計(jì)學(xué)上，這更接近于一次成功的擲硬幣，而不是一種可以復(fù)制的能力。

我知道有人要說(shuō)：但我有自己的方法論，我做過(guò)復(fù)盤，我看過(guò)基本面。

對(duì)。擲出正面的那50%里，每個(gè)人都這么說(shuō)。

Daniel Kahneman——就是那個(gè)拿了諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)的心理學(xué)家——把這個(gè)現(xiàn)象叫做"后見之明偏誤"。事后我們總能找到一套自洽的理由，解釋為什么自己當(dāng)初的判斷是對(duì)的。人類對(duì)自己預(yù)測(cè)能力的高估，是系統(tǒng)性的，不是個(gè)別現(xiàn)象。

去年賺的四十萬(wàn)，有多少來(lái)自判斷，有多少來(lái)自運(yùn)氣？

如果說(shuō)不清楚，那這四十萬(wàn)就只是一個(gè)單次樣本，不是一個(gè)概率分布。

用單次樣本決策人生大事，是統(tǒng)計(jì)學(xué)意義上的愚蠢。

還有兩個(gè)沒算到的才是命門

當(dāng)然，賬面上的數(shù)字只是表面，更深的問題還沒開始。

你算過(guò)的那筆賬，有幾個(gè)數(shù)字是對(duì)的，有幾個(gè)數(shù)字根本沒算進(jìn)去。

工資算進(jìn)去了，浮盈算進(jìn)去了，然后一比——差不多，那我是不是可以不飛了？

沒算的那部分，才是命門。

第一個(gè)沒算的：你現(xiàn)在的炒股收益，是在你還有工資兜底的情況下跑出來(lái)的。

這話聽起來(lái)像廢話，但它不是。人在有穩(wěn)定現(xiàn)金流的時(shí)候，風(fēng)險(xiǎn)偏好會(huì)系統(tǒng)性地失真。你敢拿兩成倉(cāng)位賭一個(gè)板塊輪動(dòng)，是因?yàn)榫退闾澚?，下個(gè)月工資還會(huì)進(jìn)來(lái)。你的止損線不是真實(shí)的止損線，是"虧到這里我有點(diǎn)難受但還撐得住"的數(shù)。

一旦工資沒了，賬戶就是你唯一的命。每一筆操作都會(huì)變形。

第二個(gè)沒算的：空出來(lái)的時(shí)間干什么。

很多人以為不飛了就自由了。但空勤這個(gè)職業(yè)有一個(gè)隱藏屬性，就是它幫你把時(shí)間結(jié)構(gòu)掉了。排班表替你做了決定，你知道什么時(shí)候該睡、該起、在哪里。

不飛之后，你面對(duì)的是一整塊沒有格式的時(shí)間。

盯盤盯不了一整天，真正有效的主動(dòng)交易也就兩小時(shí)出頭。剩下的時(shí)間你干嘛？有人扛得住，有人扛不住——然后開始羨慕有班可上的人。（聽起來(lái)很蠢，但這是真事。）

但這些都還不是最底層的問題

經(jīng)濟(jì)學(xué)里有個(gè)概念叫人力資本。你在航空公司飛行的每一個(gè)小時(shí)，都在積累一種非常特殊的資產(chǎn)——飛行經(jīng)驗(yàn)、機(jī)型資質(zhì)、升級(jí)資歷，以及在整個(gè)職業(yè)生涯尺度上，一條可預(yù)期的收入曲線。

空勤的薪資結(jié)構(gòu)和大多數(shù)職業(yè)不一樣。基本薪資只是起點(diǎn)，飛行小時(shí)費(fèi)、過(guò)夜費(fèi)、職級(jí)補(bǔ)貼，會(huì)隨著資歷增長(zhǎng)，而且有很強(qiáng)的路徑依賴——今天的飛行小時(shí)，直接影響明天的升級(jí)資格，再影響后年的收入。

有一個(gè)數(shù)字可以參考：某頭部航空內(nèi)部測(cè)算，一名副駕駛成長(zhǎng)到機(jī)長(zhǎng)，其職業(yè)生涯總收入（含各類補(bǔ)貼福利）的現(xiàn)值，在5%貼現(xiàn)率假設(shè)下，大約在800萬(wàn)到1200萬(wàn)之間。

你拿一年的炒股收益去跟這條曲線比，比的根本不是同一個(gè)東西。

炒股的收益是一個(gè)隨機(jī)變量。飛行的收益是一個(gè)有相對(duì)比較高的期望值。

風(fēng)險(xiǎn)管理課第一講就會(huì)告訴你：不能只比期望，還要比方差。

更何況，停止飛行的機(jī)會(huì)成本從來(lái)不只是今年的工資。你放棄的，是未來(lái)十年、二十年那條曲線上所有的點(diǎn)。

當(dāng)然，有人是真的可以做到

我見過(guò)脫了制服之后認(rèn)認(rèn)真真去做量化的，搭了完整的策略體系，回撤控制、資金管理一點(diǎn)都不含糊，每個(gè)月的收益分布比工資還穩(wěn)，那種我服。

但他們走到那一步，不是靠"炒股賺得比工資多"。而是用做飛行員的方式，把投資這件事做到了同等專業(yè)的程度。

這是兩回事。

有人問巴菲特，最重要的投資原則是什么。

他說(shuō)：第一，不要虧錢；第二，永遠(yuǎn)記住第一條。

你問我，炒股賺得比工資還多，還要不要飛？

我說(shuō)：第一，先搞清楚你賺的是真本事還是牛市運(yùn)氣；第二，永遠(yuǎn)記住第一條。

連續(xù)三年，體系穩(wěn)定，回撤可控，其他時(shí)間想做的事也想明白了——那時(shí)候你再來(lái)問這個(gè)問題，我換個(gè)答案。

現(xiàn)在嘛。

先把今年的復(fù)訓(xùn)過(guò)了再說(shuō)吧。

全文完，如果覺得不錯(cuò)請(qǐng)關(guān)注與三連。