汽車行業(yè)的底褲，終于掉了。

真正的勇士，敢于面對慘淡的人生，敢于正視淋漓的鮮血。

大家要開始習(xí)慣面對汽車行業(yè)的新常態(tài)——兩位數(shù)的高增長說沒就沒，微增和負(fù)增長會(huì)經(jīng)常見面。

“近期市場壓力太大，哪里都不敢去，盯著店里?！苯找晃黄嚱?jīng)銷商投資人對《汽車K線》如是說。

難，不是這個(gè)經(jīng)營雙汽車品牌投資人的一家之言。作為中國最大汽車經(jīng)銷商，中升控股2025年度預(yù)虧20億元已拉響了警報(bào)。

中國汽車流通協(xié)會(huì)公布最新經(jīng)銷商庫存系數(shù)顯示，3月中國汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)達(dá)到1.95，同環(huán)比均大幅上升，預(yù)計(jì)庫存超過200萬輛……

從2025年11月國家信息中心預(yù)計(jì)“持平”，到12月投行機(jī)構(gòu)瑞銀研究預(yù)測“下滑2%”，再到摩根士丹利之前預(yù)計(jì)“下滑5%”，直至2026年前兩個(gè)月，中國國內(nèi)汽車市場終于迎來20多年以來（除口罩因素外），真正的分水嶺！

3月，筆者見到各家上市車企和合資車企銷售負(fù)責(zé)人，也都對今年國內(nèi)汽車市場持非常謹(jǐn)慎的態(tài)度。

01

中國汽車流通協(xié)會(huì)乘聯(lián)分會(huì)（以下簡稱“乘聯(lián)分會(huì)”）數(shù)據(jù)顯示，去年10月，國內(nèi)狹義乘用車零售224.2萬輛，同比下降0.8%，結(jié)束連續(xù)多月同比正增長；且自此一發(fā)不可收，11月和12月零售同比降幅陸續(xù)達(dá)到8.1%和14%！

在年底汽車傳統(tǒng)銷售旺季，出現(xiàn)同比三連降，實(shí)屬罕見。雖然有多地置換更新補(bǔ)貼提前告罄、市場需求萎縮的因素，但數(shù)字依然觸目驚心。

進(jìn)入2026年，汽車市場情況沒有好轉(zhuǎn)，而是更加嚴(yán)峻。

乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1月和2月，國內(nèi)狹義乘用車分別零售103.4萬輛和154.4萬輛，同比分別下降13.9%和25.4%；環(huán)比更是分別下降31.7%和33.1%！

中國汽車幾十年來的最大挑戰(zhàn)，已經(jīng)來了！

一個(gè)狂奔了三十年的行業(yè)，終于撞上了那堵遲早會(huì)出現(xiàn)的墻；能否沖破藩籬，存在很大不確定性。

02

2025年年底的那組骨感數(shù)據(jù)，現(xiàn)在看來更像是暴風(fēng)雨前的預(yù)警信號(hào)。

更令人不安的是，這只是冰山一角。透過表象看本質(zhì)，中國汽車行業(yè)還在經(jīng)歷一場前所未有的利潤危機(jī)。

2025年，中國汽車產(chǎn)銷突破3500萬輛，繼續(xù)穩(wěn)坐全球第一。然而，這個(gè)“第一”的成色正在褪色。

數(shù)據(jù)顯示，2025年汽車行業(yè)銷售利潤率降至4.1%，創(chuàng)下歷史新低，遠(yuǎn)低于下游工業(yè)企業(yè)5.9%的平均水平。

到了12月，這一數(shù)字更是跌至慘不忍睹的1.8%——這是什么概念？這意味著賣一輛10萬元的車，利潤只有1800元。

乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹用更直觀的數(shù)據(jù)揭示了行業(yè)困境：2025年，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈總體單車收入32.1萬元，同比下降1.6萬元；產(chǎn)業(yè)鏈單車毛利潤為1.3萬元，成本下降幅度遠(yuǎn)不及收入下滑幅度。

銷量創(chuàng)新高，利潤創(chuàng)冰點(diǎn)。這是中國汽車行業(yè)從未遇到過的悖論。長城汽車董事長魏建軍更是多次公開表示，汽車企業(yè)不賺錢會(huì)造成嚴(yán)重的后果。一場肉眼可見即將到來的市場嚴(yán)冬，讓所有汽車從業(yè)人員感受到寒意陣陣。

而來自中國汽車流通協(xié)會(huì)的一組數(shù)據(jù)，可能更令人脊背發(fā)涼。

03

3月18日，流通協(xié)會(huì)發(fā)布2025年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告。2025年，有55.7%經(jīng)銷商沒有完成年銷目標(biāo)；經(jīng)銷商盈利比例從2024年的39.3%收窄至23.5%，持平比例為20.8%，虧損比例為55.7%。

此外，在經(jīng)銷商的毛利構(gòu)成中，新車、售后和金融保險(xiǎn)的毛利貢獻(xiàn)分別為-25.5%、80.8%和24.3%；新車銷售毛利貢獻(xiàn)仍為負(fù)數(shù)，且虧損持續(xù)擴(kuò)大。

2025年，有81.9%的經(jīng)銷商有不同程度價(jià)格倒掛，其中超一半價(jià)格倒掛幅度在15%以上，這無疑加劇了經(jīng)銷商的新車業(yè)務(wù)虧損。

另外值得注意的是，這項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，汽車經(jīng)銷商對主機(jī)廠的總體滿意度得分為60.8分，創(chuàng)下歷史新低。唇亡齒寒，在關(guān)系切身利益甚至性命攸關(guān)之際，尤其值得深思。

04

2026年，車企面臨的將不是單一困境，而是三重壓力的疊加絞殺。

作為動(dòng)力電池核心原材料的碳酸鋰，價(jià)格自2025年年中以來持續(xù)上漲，當(dāng)前市場均價(jià)已突破14萬元/噸，較年內(nèi)低點(diǎn)漲幅約140%。

瑞銀更大幅上調(diào)鋰價(jià)預(yù)測，將2026年國內(nèi)碳酸鋰含稅均價(jià)預(yù)測上調(diào)26%至17萬元/噸。

全球第四大鋰礦生產(chǎn)國津巴布韋宣布暫停所有原礦和鋰精礦出口，這個(gè)占中國鋰進(jìn)口量15.54%的國家突然斷供，無異火上澆油。

如果說鋰價(jià)上漲是明槍，那么芯片短缺就則是一支暗箭。

受AI產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長帶來的產(chǎn)能虹吸效應(yīng)影響，半導(dǎo)體產(chǎn)能向AI領(lǐng)域集中傾斜，車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片供應(yīng)急劇緊張。

TrendForce（集邦咨詢）數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，通用型DRAM價(jià)格預(yù)計(jì)上漲55%至60%，NAND閃存價(jià)格預(yù)計(jì)上漲33%至38%，高端車規(guī)級(jí)DDR5現(xiàn)貨漲幅更是高達(dá)300%。

蔚來董事長李斌直言：“2026年企業(yè)最大的成本壓力來自存儲(chǔ)芯片漲價(jià)?！?/p>

小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍也表示，車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片在2025年第四季度漲幅高達(dá)40%~50%。理想汽車供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人更是悲觀預(yù)測，2026年汽車行業(yè)存儲(chǔ)芯片供應(yīng)滿足率或不足50%。

05

相比電池和芯片影響制造端，政策紅利退坡則從市場端改變了消費(fèi)者的態(tài)度。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅減免政策從全額免征轉(zhuǎn)為減半征收，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。

這對新能源汽車的影響在市場數(shù)據(jù)中得到充分印證。乘聯(lián)分會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，2月新能源乘用車市場零售46.4萬輛，同比下降32%；1-2月新能源乘用車市場零售106萬輛，同比下降25.7%。

2月新能源車在國內(nèi)總體乘用車的零售滲透率為44.9%，同比下降4個(gè)百分點(diǎn)。

與此同時(shí)，享受購置稅減免的車型需滿足更高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)——插電混動(dòng)汽車的純電續(xù)航里程從43公里大幅提升至100公里。

這意味著，造車成本漲了，政策“輸血”時(shí)代過去了，技術(shù)門檻更高了。

三座大山之下，車企的生存空間被擠壓到了極限。更何況，霍爾木茲海峽風(fēng)浪突起，不僅僅影響油價(jià)，更將對全球汽車產(chǎn)業(yè)造成持續(xù)影響。

06

當(dāng)潮水退去，才知道誰在裸泳。2025年的業(yè)績預(yù)告，猶如一面照妖鏡，將中國汽車行業(yè)的真實(shí)生態(tài)暴露無遺。

上汽集團(tuán)預(yù)計(jì)2025年歸母凈利潤約為90億~110億元，同比大幅增長438%至558%。450.75萬輛的銷量、“新三駕馬車”的拉動(dòng)，讓這家老牌國企在寒流中保持了體面。

長城汽車預(yù)計(jì)歸母凈利潤約為99.12億元，但同比下降21.71%。

該公司解釋稱，加速構(gòu)建直連用戶的新渠道模式，以及加大新車型、新技術(shù)的上市宣傳及品牌提升，投入增加導(dǎo)致利潤下降。

華晨中國預(yù)計(jì)2025年除所得稅開支前溢利將較2024年減少不超過50%；主要由于華晨寶馬表現(xiàn)倒退，以及金杯（沈陽）在2025年下半年恢復(fù)生產(chǎn)前產(chǎn)生經(jīng)營虧損所致。

北京汽車預(yù)計(jì)2025年歸母凈利潤為1.1億元~1.3億元，同比將大幅減少86.4%-88.5%。

而在虧損榜單上，數(shù)字更加觸目驚心。

07

廣汽集團(tuán)預(yù)計(jì)，2025年歸母凈虧損80億~90億元，同比驟降1071%~1193%。該公司解釋稱，受銷量及自主品牌新能源產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整等因素影響，對無形資產(chǎn)和存貨的資產(chǎn)減值計(jì)提較上年同期有所增加。2025年，廣汽集團(tuán)累計(jì)銷售新車172.15萬輛，同比下滑14.06%。

北汽藍(lán)谷則預(yù)計(jì)去年歸母凈虧43.5億~46.5億元；公司表示全力推進(jìn)“三年躍升”戰(zhàn)略，產(chǎn)品研發(fā)與渠道建設(shè)的高投入對當(dāng)期利潤形成壓制，銷量雖大幅增長但規(guī)模效益尚未體現(xiàn)。

江淮汽車預(yù)計(jì)歸母凈虧16.8億元，其聯(lián)營企業(yè)大眾安徽經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)虧損，導(dǎo)致報(bào)告期內(nèi)確認(rèn)投資收益虧損約10.8億元。

更慘淡的是那些已被市場邊緣化的車企。海馬汽車歸母凈利潤虧損1.2億~1.8億元，主營業(yè)務(wù)尚未形成規(guī)模效應(yīng)；眾泰汽車因缺乏運(yùn)營資金，整車業(yè)務(wù)至今未能復(fù)工復(fù)產(chǎn)，歸母凈利潤虧損2.81億~4.17億元。

當(dāng)然，目前已經(jīng)正式發(fā)布2025年度業(yè)績的，基本是傳遞捷報(bào)。

如吉利汽車2025年核心歸母凈利潤144.1億元，同比增長36%；奇瑞汽車歸母凈利達(dá)到195.07億元，同比增長36.1%；零跑汽車首次實(shí)現(xiàn)年度盈利......

但整體而言，汽車行業(yè)盈利能力承壓已是不爭的事實(shí)。

08

回到市場本身，冰與火之歌正在上演——10萬元級(jí)市場的崩潰與高端化的擁堵都在加劇。

行業(yè)更細(xì)致的數(shù)據(jù)，揭示了市場分化之劇。

在10萬元級(jí)市場，市場零售數(shù)據(jù)寒意逼人。乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年1月，10萬元以下新能源車型零售14.84萬輛，同比下降35.8%、環(huán)比下降62.3%。

這勢必對吉利汽車、比亞迪、上汽通用五菱、奇瑞汽車等旗下有熱銷微小型新能源車的上市公司帶來不小的沖擊。

曾經(jīng)的銷量王者五菱宏光（參數(shù)丨圖片）MINI EV，2026年1月只賣出了7133輛，環(huán)比大跌76%。長安Lumin、奔騰小馬等曾經(jīng)月銷輕松過萬的車型，有些1月銷量暴跌至1000輛左右。

低端車型已陷入“漲價(jià)沒有市場、不漲價(jià)沒有利潤”的兩難絕境。

而在市場另一端，高端市場正變得異常擁擠。

高盛預(yù)計(jì)，2026年將推出119款新車型，其中30萬元以上高端市場推出36款，而2025年這一數(shù)字僅為22；25萬至35萬元區(qū)間將成為競爭最激烈的價(jià)位帶。

小米SU7已率先漲價(jià)。雷軍坦言，僅碳酸鋰和內(nèi)存價(jià)格這兩項(xiàng)就帶來了數(shù)千至萬元成本增加，小米已無能力實(shí)現(xiàn)“加量不加價(jià)”。

09

面對這樣的市場格局，《汽車K線》發(fā)現(xiàn)各大券商機(jī)構(gòu)的研判出奇一致：2026年，中國汽車行業(yè)沒有容易模式。

高盛在研報(bào)中指出，在其舉辦的2026年管理層展望系列會(huì)議中，參與的六家整車企業(yè)管理層普遍對行業(yè)總量持保守態(tài)度，預(yù)期2026年國內(nèi)乘用車零售銷量同比增長介于跌5%至升1%之間。

盡管幾乎所有車企都預(yù)期自身將實(shí)現(xiàn)雙位數(shù)銷量增長，但這一增長將主要依賴海外市場——各家企業(yè)的海外銷量增長預(yù)期介于20%-110%。

中信證券復(fù)盤2025年后指出，海外市場對于傳統(tǒng)自主的重要性更加凸顯，奇瑞、比亞迪、上汽出口均破百萬輛。

展望2026年，海外市場格局更優(yōu)，頭部車企有望通過新品導(dǎo)入、海外建廠、對外合作等多種路徑實(shí)現(xiàn)量、利增長。

羅蘭貝格全球高級(jí)合伙人鄭赟預(yù)判，2026年三季度汽車行業(yè)整體利潤率有望進(jìn)入回升狀態(tài)。不過，他同時(shí)指出，當(dāng)前市場的價(jià)格博弈、企業(yè)成本控制優(yōu)化以及品牌端出清等動(dòng)作，到三季度才有望進(jìn)入穩(wěn)定階段。

羅蘭貝格發(fā)布的《預(yù)見2026：中國行業(yè)趨勢報(bào)告》認(rèn)為，2026年汽車行業(yè)競爭的核心將轉(zhuǎn)向資本賽場——企業(yè)間的較量不再局限于技術(shù)、產(chǎn)品與客戶層面，而是進(jìn)一步擴(kuò)展至資本實(shí)力、現(xiàn)金流管理能力與并購整合效率等維度。

10

面對這場真正的嚴(yán)冬，車企應(yīng)對策略正在發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。

最主要的轉(zhuǎn)變是從“拼銷量”，轉(zhuǎn)向“拼生存能力”。

智能化、電池技術(shù)和輔助駕駛的快速迭代，使汽車產(chǎn)品越來越接近消費(fèi)電子的更新節(jié)奏，增加了消費(fèi)者延遲決策的心理。

車企不再一味壓價(jià)搶市，轉(zhuǎn)而守住品牌溢價(jià)和合理利潤，強(qiáng)調(diào)“價(jià)值戰(zhàn)”。就像保時(shí)捷一樣，寧愿銷量回到解放前，也不愿意犧牲幾十年建立的品牌。

與此同時(shí)，習(xí)慣了“單打獨(dú)斗”的上市車企，開始轉(zhuǎn)向“抱團(tuán)取暖”。例如：廣汽、上汽、長安三家頭部車企宣布組建固態(tài)電池技術(shù)聯(lián)盟，聯(lián)動(dòng)清陶能源、恩捷股份、格林美等20余家產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，以抱團(tuán)姿態(tài)降低固態(tài)電池生產(chǎn)成本。

部分車企則與寧德時(shí)代簽署長達(dá)十年的戰(zhàn)略合作關(guān)系，通過長協(xié)鎖定更優(yōu)采購價(jià)格。

在合資合作領(lǐng)域，國有車企積極擁抱新力量。繼“一塔五界”（阿維塔、問界、智界、享界、尊界、尚界）之后，廣汽與華為合作的啟境、東風(fēng)與華為合作的奕境在2026年備受關(guān)注。

中國一汽與零跑牽手后，將如何充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車聯(lián)合研發(fā)、協(xié)同生產(chǎn)及全球布局等領(lǐng)域進(jìn)一步深化合作……

站在2026年3月的節(jié)點(diǎn)回望，過去30年中國汽車市場的狂飆突進(jìn)，或許會(huì)被后人視為一段特殊的歷史時(shí)期。在那個(gè)時(shí)期，只要踩準(zhǔn)風(fēng)口，豬都能飛上天。

但那個(gè)時(shí)代結(jié)束了。

2026年前兩個(gè)月的數(shù)據(jù)，不是一次普通的回調(diào)，而是一個(gè)時(shí)代的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。從“規(guī)模擴(kuò)張”到“提質(zhì)增效”，從“政策驅(qū)動(dòng)”到“市場驅(qū)動(dòng)”，從“價(jià)格戰(zhàn)”到“價(jià)值戰(zhàn)”——這些詞匯背后，是一個(gè)行業(yè)從青春期走向成熟期的必然陣痛。

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那些靠補(bǔ)貼生存的企業(yè)，那些沒有核心技術(shù)的企業(yè)，那些只會(huì)打價(jià)格戰(zhàn)的企業(yè)，注定要被淘汰。而那些擁有技術(shù)創(chuàng)新能力、供應(yīng)鏈整合能力、全球化布局能力、現(xiàn)金流管理能力的企業(yè)，將從這場大洗牌中脫穎而出。

正如一位業(yè)內(nèi)專家所言：“汽車行業(yè)的洗牌從未停歇，誰能穿越周期，誰又將倒在黎明前？答案，或許就在這一年的答卷中?！?/p>

這不是冬天，而是一個(gè)行業(yè)在經(jīng)歷了二三十年高速奔跑后，終于遇見那個(gè)真正的分水嶺。越過它，要么是更加廣闊的天地，要么是萬丈深淵。如今的中國汽車行業(yè)，正站在這個(gè)分水嶺上。

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