F-16屬于萬金油型號，在這樣成熟的機體上又進行了很多測試。雖然這些測試并沒為F-16帶來什么實質(zhì)上的改進。但是，為未來的戰(zhàn)斗機開發(fā)提供寶貴的數(shù)據(jù)。

F-16 AFTI

AFTI（先進戰(zhàn)斗機技術(shù)集成）計劃詳解

AFTI（Advanced Fighter Technology Integration） 計劃始于 1979 年，最初代表了在研制機動戰(zhàn)斗機道路上的進一步探索，其飛機配置完全由控制系統(tǒng)決定。該計劃由美國空軍（USAF）主導(dǎo)，但美國國家航空航天局（NASA）、海軍航空兵及陸軍航空兵在實施過程中也發(fā)揮了顯著作用。

實驗平臺與技術(shù)改裝： 作為飛行實驗平臺，研究人員選擇了第 6 架預(yù)生產(chǎn)型 F-16A（序列號 75-0750）。

• 氣動布局： 該機安裝了類似于 YF-16 CCV（控制配置載具）的前部控制面（鴨翼）。
• 電傳操縱： 原有的模擬信號電傳操縱系統(tǒng)（FBW）被全新的三通道數(shù)字飛行控制系統(tǒng) DFCS（Digital Flight Control System） 所取代。
• 設(shè)備集成： 額外的電子設(shè)備和監(jiān)控記錄儀器安置在機身背部寬大的**長形背鰭（背部隔艙）**內(nèi)。

所有的改裝工作均由**通用動力公司（General Dynamics）**在其位于沃斯堡（Fort Worth）的工廠完成。

YF-16 CCV

F-16 AFTI 的附加控制面與項目背景

在現(xiàn)代文獻中，根據(jù) AFTI 計劃改裝的 F-16A 通常被標注為 F-16 AFTI，極少數(shù)情況下（幾乎從未）被稱為 NF-16A。在 20 世紀 80 年代的美國空軍文件中，這些稱呼并未出現(xiàn)，該機當(dāng)時被稱為 AFTI/F-16A，同樣的字樣也裝飾在飛機的垂尾上。如何命名這架飛機并不重要——我們沿用現(xiàn)代通用的稱呼即可。

試飛與歸屬： AFTI 計劃的飛行任務(wù)在愛德華茲空軍基地（Edwards AFB）執(zhí)行。負責(zé)該飛機及其保障工作的是 NASA 德萊頓飛行研究中心（Dryden Flight Research Center），而非空軍試飛中心，盡管這架 F-16 AFTI 的所有權(quán)仍歸屬美國空軍。

首飛記錄： F-16 AFTI 于 1982 年 7 月 10 日在沃斯堡完成了首飛。五天后，該機飛抵愛德華茲空軍基地正式交付。

F-16 AFTI 的初始配置與第一階段測試

初始配置下的 F-16 AFTI

第一階段的試飛任務(wù)于 1982年7月 正式開啟。在這一階段，測試的核心是具備四余度備份（Four-fold redundancy）的**多模式三通道數(shù)字飛行控制系統(tǒng)（DFCS）**及其相關(guān)的控制律。

從整體上看，第一階段測試是在全新的技術(shù)水平上（用數(shù)字電傳操縱取代模擬電傳操縱）對之前的 YF-16 CCV 實驗的延續(xù)。但不同的是，AFTI 計劃已經(jīng)開始瞄準具體的作戰(zhàn)任務(wù)——即空對空近距格斗（Dogfight）。

階段性成果： 第一階段測試于 1983年7月30日 結(jié)束，期間共完成了 118 次飛行，總飛行時數(shù)達到 177 小時。在該階段任務(wù)完成后，飛機從愛德華茲空軍基地飛回沃斯堡進行升級，準備安裝 AMAS（自動機動攻擊系統(tǒng)） 數(shù)字火控系統(tǒng)。

F-16 AFTI 的第二階段：從空優(yōu)戰(zhàn)機向自動化對地打擊平臺的演變

1982年，愛德華茲空軍基地

根據(jù)第一階段的測試結(jié)果，研究人員成功制定了與數(shù)字電傳操縱系統(tǒng)（FBW）相耦合的數(shù)字火控系統(tǒng)（WCS）的技術(shù)要求。然而，這套火控系統(tǒng)并非為垂直格斗優(yōu)化，而是針對對地攻擊進行了專項設(shè)計。雖然該系統(tǒng)仍處于純實驗階段，未打算裝配在量產(chǎn)型 F-16 上，但其核心用途清晰地展示了美國空軍司令部對 F-16 定位的演變——從“空中格斗者”轉(zhuǎn)向“攻擊機”。

系統(tǒng)集成化的革命： 第一代 F-16 (A/B) 的航電設(shè)備被刻意設(shè)計成類似“積木”的組合，集成度極低。而為第二階段測試準備的 F-16 AFTI 則恰恰相反，其航電系統(tǒng)達到了最高集成水平——火控系統(tǒng)（AMAS）與電傳操縱系統(tǒng)（FBW）在本質(zhì)上已合二為一，構(gòu)成了一個統(tǒng)一的數(shù)字系統(tǒng)。

AMAS 系統(tǒng)的誕生背景與戰(zhàn)術(shù)邏輯： AMAS（自動機動攻擊系統(tǒng)）的出現(xiàn)，是對未來潛在武裝沖突中航空兵作戰(zhàn)方式預(yù)測的結(jié)果。防空手段的發(fā)展急劇降低了戰(zhàn)機的生存率和摧毀目標的概率。因此，戰(zhàn)機必須能在低空、高帶速且進行機動的情況下，通過第一次攻擊就摧毀目標。

此外，該系統(tǒng)旨在利用美軍軍火庫中堆積如山的常規(guī)（非制導(dǎo)）武器，而非昂貴的精確制導(dǎo)武器。關(guān)于武器儲備的這段描述并非諷刺，第二階段試飛報告（《AFTI/F-16 自動機動攻擊系統(tǒng)測試報告/特殊技術(shù)與展望》）中明確提到：

“由于我們的軍火庫中儲存著海量的非制導(dǎo)常規(guī)彈藥，我們的戰(zhàn)術(shù)空軍必須能夠利用這些廉價彈藥完成既定任務(wù)。”

自動化的必要性： 在低空、高速且伴隨機動動作的攻擊過程中，飛行員幾乎沒有時間在投彈前修正飛行軌跡，甚至來不及意識到需要修正。因此，在攻擊瞬間，AMAS 和 DFCS（數(shù)字飛行控制系統(tǒng)）會合并為一個閉環(huán)控制回路，無需飛行員干預(yù)。 來自火控系統(tǒng)的瞄準數(shù)據(jù)會實時傳輸至電傳系統(tǒng)，并結(jié)合當(dāng)前的飛行參數(shù)進行實時計算。這使得戰(zhàn)機能夠在任意機動動作中（而非必須平飛）精準投放炸彈或發(fā)射航空火箭彈（NAR）。

技術(shù)觀察與延伸：

與俄羅斯技術(shù)的對比： 文中特別提到，俄羅斯的“Gefest & T”公司在 2000 年代為 Su-24M 轟炸機研制的 SVP-24 瞄準導(dǎo)航系統(tǒng)實現(xiàn)了與 AMAS 類似的理念。

SVP-24 的優(yōu)勢： 相比實驗性質(zhì)的 AMAS，俄羅斯的 SVP-24 更加成熟且成本更低，已成為俄軍現(xiàn)役部隊的標配。該系統(tǒng)極大地提高了普通航彈（如 FAB-500）的投彈精度，使其在敘利亞等實戰(zhàn)中表現(xiàn)出了接近精確制導(dǎo)武器的效果。此外，SVP-24 的兼容性極強，可適配從 Tu-22M3 遠程轟炸機到 Ka-52 直升機的多種機型。

F-16 AFTI 第二階段：火飛一體化與傳感器系統(tǒng)的集成

在利佩茨克（Lipetsk）進行測試的蘇-24M，裝備有 SVP-24 系統(tǒng)。機身兩側(cè)進氣道側(cè)壁上涂有“GEFEST”（赫菲斯托斯）字樣。

從 F-15 IFFC 到 F-16 AFTI 的演進： AMAS/DFCS 復(fù)合系統(tǒng)是此前在 F-15 戰(zhàn)斗機上測試的 IFFC（集成飛行/火控） 實驗系統(tǒng)的進一步發(fā)展。在測試中，F(xiàn)-15 IFFC 曾利用機載航炮在對頭攻擊中擊中了 QPM-102 靶機，并完成了大坡度轉(zhuǎn)彎下的低空投彈。然而，將 IFFC 與 F-15 的機械控制系統(tǒng)進行深度耦合極其困難；相比之下，將數(shù)字化的 AMAS 火控系統(tǒng)與 F-16 AFTI 的**數(shù)字電傳操縱（DFCS）**相結(jié)合則是順理成章的。在第二階段的 F-16 AFTI 上，研制人員實現(xiàn)了完全閉環(huán)的自動攻擊回路，將飛行員排除在操縱環(huán)路之外，從而顯著擴大了在低空高速條件下允許進行的機動范圍。

測試目標與新增裝備： 第二階段測試旨在回答兩個問題：AMAS/DFCS 系統(tǒng)能在多大程度上提高非制導(dǎo)武器的打擊精度？以及適用于單座戰(zhàn)斗機的此類系統(tǒng)的自動化程度和組成結(jié)構(gòu)應(yīng)該是怎樣的？

為此，系統(tǒng)增加了語音指令輸入系統(tǒng)和霍尼韋爾（Honeywell）公司的頭盔瞄準具。

頭盔瞄準具： 僅限對地攻擊使用，并與紅外搜索/跟蹤系統(tǒng)聯(lián)動。

紅外系統(tǒng)（STS）： 包含熱成像儀和激光測距儀，安裝在右翼根邊條處的流線型罩艙內(nèi)；為了氣動對稱，左翼根對稱位置也安裝了一個不含傳感器的空罩。由于傳感器只能覆蓋前方和右側(cè)的部分半球區(qū)域，因此該系統(tǒng)無法支持左轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下的攻擊。

關(guān)于傳感器安裝時間的史實澄清： 幾乎所有關(guān)于 F-16 的歷史資料都聲稱 F-16 AFTI 的紅外系統(tǒng)安裝時間要晚得多，但在 1986 年的一份官方報告中，已經(jīng)出現(xiàn)了機翼兩側(cè)邊條處安裝有雪茄型傳感器罩的飛機圖示。該報告用了大量篇幅介紹這套由**西屋電氣（Westinghouse）**為通用動力研發(fā)的 STS（傳感器/跟蹤裝置），它正是 F-16 AFTI AMAS 系統(tǒng)的核心傳感器。

F-16 AFTI 第二階段：座艙數(shù)字化革命與空間定向系統(tǒng)

F-16 AFTI 第二階段試飛報告中的插圖

1984年，愛德華茲空軍基地。F-16 AFTI 的機翼邊條處安裝了帶有紅外搜索與跟蹤系統(tǒng)（STS）的流線型外罩。

座艙系統(tǒng)的全面革新

在第二階段的 AFTI 原型機上，座艙儀表設(shè)備幾乎被完全更換。研究人員安裝了兩個單色顯示器和一個彩色陰極射線管（CRT）多功能顯示器。

• 數(shù)字地圖： 彩色顯示器主要用于顯示數(shù)字地形圖以及執(zhí)行攻擊任務(wù)所需的全部關(guān)鍵信息。
• 布局演進： 這一時期的儀表板配置已經(jīng)非常接近（但并不完全等同于）后來量產(chǎn)型 F-16C/D 的標準布局。

“一鍵改平”功能與蘇聯(lián)技術(shù)的啟發(fā)

第二階段的 F-16 AFTI 飛行員獲得了一項特殊能力：如果在飛行中失去空間定向（產(chǎn)生錯覺），只需簡單按下操縱桿上的一個按鈕，飛機就會自動恢復(fù)到中立飛行姿態(tài)（橫滾角與俯仰角歸零）。

技術(shù)軼聞： 有趣的是，美國人是在 MiG-29 戰(zhàn)斗機上“偷師”到了這個裝置。米格機的這套“自動復(fù)原中立姿態(tài)系統(tǒng)”給美國專家留下的深刻印象，甚至不亞于飛機本身。從技術(shù)角度看，這套系統(tǒng)并不算最復(fù)雜，但其背后的設(shè)計理念（人文關(guān)懷與防錯邏輯）確實令美方驚嘆。

“‘通用動力公司’高級試飛員菲爾·奧斯特里徹在1988年法恩伯勒航展上參觀米格-29UB雙座型戰(zhàn)斗機?！?br/>

AMAS（自動機動攻擊系統(tǒng)）確保了對地面和空中目標的毀傷，盡管其研發(fā)重心偏向?qū)Φ毓??？諔?zhàn)被視為僅在離軸角（Aspect Angle）較大、僅使用機炮攻擊的情況下的補充手段；相比之下，該系統(tǒng)對對地攻擊的要求極其嚴苛：必須能夠支持在晝夜、各種氣象條件下，從 60 米（200 英尺）的高度，并在 5-6g 的過載機動中完成投彈和機炮掃射。同時，AMAS 系統(tǒng)本身是一個“純粹的實驗性項目”。

高速超低空攻擊要求機載設(shè)備具備自動地形跟隨能力。F-16 AFTI 上安裝了兩套地形跟隨系統(tǒng)：第一套較為復(fù)雜，基于數(shù)字化地形圖；第二套相對簡單，基于具備復(fù)合圓向圖的機載無線電高度表（在機頭下部安裝了四個高度表天線）。數(shù)字地圖的研發(fā)工作由“哈里斯”公司（Harris）長期主導(dǎo)，最初是為美國陸軍開發(fā)的。數(shù)字地圖生成器可能是美國陸軍對 AFTI 計劃唯一、但極具價值的貢獻。地形圖顯示在座艙的彩色顯示器上，并實時標示飛機的當(dāng)前位置。電傳操縱系統(tǒng)（FBW）無需飛行員干預(yù)，即可自動產(chǎn)生控制信號，指揮飛機在高度（垂直方向）或水平方向上繞過障礙物。

F-16 AFTI 另一項待驗證的新技術(shù)是語音指令輸入系統(tǒng)。該系統(tǒng)的原型曾在 AFTI 計劃的第一階段進行過測試，但當(dāng)時主要是驗證在大過載飛行（此時人類語言參數(shù)會發(fā)生顯著變化）環(huán)境下系統(tǒng)運行的可行性。測試結(jié)果令人鼓舞，指令識別率達到了 95%，因此決定在第二階段開展全面測試。需要明確的是，這種語音系統(tǒng)與現(xiàn)在的“阿麗莎（Alisa）”等語音助手幾乎沒有共同點。飛行員需要預(yù)先錄制指令，指令被數(shù)字化后存入系統(tǒng)存儲器。飛行中，系統(tǒng)通過將實時采集并數(shù)字化的飛行員語音與存儲的數(shù)字鏡像進行比對，從而選出指令。該系統(tǒng)不具備“飛行員通用性”（即不適配其他飛行員）。

語音助手主要用于切換儀表板顯示模式和通訊頻道。這完全符合飛行員在執(zhí)行戰(zhàn)斗任務(wù)時“手不離桿”（HOTAS）的操作邏輯。當(dāng)時，F(xiàn)-16 AFTI 的主要系統(tǒng)開關(guān)（如武器選擇等）已集成在油門桿（Throttle）上（操縱桿上保留了 YF-16 CCV 遺傳下來的前部控制面切換開關(guān)），而顯示器模式切換仍需通過按下屏幕周邊的按鈕來實現(xiàn)。測試的任務(wù)除了評估系統(tǒng)可靠性外，還需確定必要的指令數(shù)量，并評估其在減輕飛行員負擔(dān)方面的實際效果——即判斷此項技術(shù)是否值得投入。

第二階段測試于 1984 年 7 月至 1987 年 5 月在愛德華茲空軍基地進行。有趣的是，試飛員反映飛機對橫滾操縱過于敏感——這讓人想起了 YF-16A 及其試飛員奧斯特里切爾（Ostriker）。根據(jù)第二階段的結(jié)論如下：

• AMAS 系統(tǒng)展示了其打擊空中和地面預(yù)定目標的能力?！軌蛟趶澢娘w行軌跡中完成超低空對地攻擊?！瑼MAS 系統(tǒng)有助于提高作戰(zhàn)效能，增加對地打擊概率，并降低飛行員的負擔(dān)。測試結(jié)果表明 AFTI/F-16 在后續(xù)研發(fā)中具有巨大潛力。

對陸軍的航空支援課題在第三和第四階段得到了延續(xù)，這兩個階段代號為 CAS-1 和 CAS-2（近距離空中支援）。這些測試是在將 F-16 改造為專門的 A-16 攻擊機的背景下進行的，旨在使其具備戰(zhàn)場隔離和直接支援能力。研發(fā)重點在于各種觀測瞄準系統(tǒng)的測試。右翼邊條處的 STS 系統(tǒng)得到了加強，在座艙蓋前方的機身左側(cè)也安裝了類似的傳感器塊。進氣道側(cè)壁出現(xiàn)了用于掛載 LANTIRN（藍盾）吊艙的掛架。同時，AMARS 系統(tǒng)也經(jīng)過了深度改進。F-16 AFTI/CAS 最重要的改進之一是能夠通過加密數(shù)字信道接收外部目標指示；在這種情況下，目標標記會直接顯示在抬頭顯示器（HUD）上。F-16 AFTI/CAS 最重要的改進之一是能夠通過加密數(shù)字信道接收外部目標指示；在這種情況下，目標標記會直接顯示在抬頭顯示器（HUD）上。

F-16 AFTI в конфигурации 1991 г.

1992 年秋，F(xiàn)-16 AFTI。座艙蓋前方安裝了兩套紅外搜索與跟蹤系統(tǒng)傳感器塊。

第三階段測試（CAS-1）于 1988 年 1 月至 1989 年 12 月進行。

在進入第四階段測試前，飛機進行了重大升級：換裝了與 F-16C Block 25 相同的機翼，加裝了 AN/APG-68 雷達（標準等同于 F-16C/D Block 40），并在火控系統(tǒng)中集成了與 LANTIRN（藍盾）導(dǎo)航/瞄準吊艙的數(shù)據(jù)交換接口。作為 CCV（控制配置載具）概念遺產(chǎn)的機頭下方前部控制面被拆除。

LANTIRN 系統(tǒng)的外部吊艙顯著惡化了飛機的氣動性能，因此在第四階段的 F-16 AFTI 上，研制人員嘗試將吊艙設(shè)備移入機身內(nèi)部，并將兩個傳感器塊安裝在座艙蓋前方機身背部的公平罩內(nèi)。這次嘗試并不十分成功，這些傳感器塊在第四階段測試結(jié)束后被拆除。第四階段測試于 1992 年 1 月結(jié)束。第四階段測試的終結(jié)很可能是迫于形勢，因為在“沙漠風(fēng)暴”行動之后，研發(fā) A-16 攻擊機的課題已失去了緊迫性。

此后，該機根據(jù)各種與任務(wù)設(shè)備和武器測試相關(guān)的計劃繼續(xù)飛行。

F-16 AFTI 被用作防空壓制（SEAD）航空系統(tǒng)的技術(shù)演示機。該系統(tǒng)的核心在于信息的收集、匯總與分發(fā)系統(tǒng)。在“利劍布拉沃”（Talon Sword Bravo）計劃框架內(nèi)，1994 年 5 月 19 日，F(xiàn)-16 AFTI 首次實現(xiàn)了在接收美國海軍 EA-6B 電子戰(zhàn)機外部目標指引的情況下，發(fā)射 AGM-88 HARM 反輻射導(dǎo)彈。此外，在“利劍布拉沃”計劃中還完成了利用衛(wèi)星指引發(fā)射反輻射導(dǎo)彈的任務(wù)。

1995 年，研究人員在 F-16 AFTI 上測試了 GPS 全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)接收機的抗干擾性能，以及自動地撞預(yù)防系統(tǒng)的效能；1996 年，對自動地撞預(yù)防系統(tǒng)（AGCAS）進行了專項測試。

2000 年，NASA 退出 AFTI 計劃。隨后，美國空軍獨立在 F-16 AFTI 上開展了 F-35 戰(zhàn)斗機控制系統(tǒng)的驗證工作。這是 F-16 AFTI 參與的最后一次測試，2001 年 2 月，該機被移交給博物館收藏。

F-16 AFTI 現(xiàn)存于博物館的當(dāng)代面貌

如果僅就 F-16 這一種機型來描述 CCV（控制配置載具）和 AFTI（先進戰(zhàn)斗機技術(shù)集成）計劃，那無異于脫離了時代背景。若要全面了解這一“背景”，恐怕需要寫一本書。

F-4 CCV（基于 F-4“鬼怪”的實驗機）的測試極大地刺激了美國多家航空巨頭展開利用非傳統(tǒng)手段提高機動性的研究。所有這些工作都著眼于未來，并由 NASA 統(tǒng)一負責(zé)監(jiān)管。

YF-4E CCV

LTV公司至少研究了兩種方案的實驗型超機動“十字軍戰(zhàn)士”（Crusader）——即簡單型和復(fù)雜型。簡單的 F-8 CCV 方案設(shè)想安裝類似于 F-4 CCV 所使用的前部控制面和前置輔助平尾（PGO），同時減小垂直尾翼的面積。復(fù)雜方案則是基于“十字軍戰(zhàn)士”風(fēng)格設(shè)計的，實際上這是一個全新的雙發(fā)戰(zhàn)斗機項目，配備了前置輔助平尾、額外的控制面（CCV！）以及帶有發(fā)達機翼邊條的新型機翼。在這兩種方案中，飛機都被設(shè)計為俯仰通道靜態(tài)不穩(wěn)定，并計劃安裝電傳操縱系統(tǒng)（EDSU）作為主控制系統(tǒng)。這些項目甚至沒有進行到制造全尺寸模型的階段。

美國空軍和 NASA 在推進 CCV 概念的同時，并行開展了競爭性的 HiMAT（高機動飛機技術(shù)）計劃。HiMAT 計劃預(yù)研并制造一種廉價的實驗型遠程無人駕駛飛行器，旨在驗證未來空戰(zhàn)飛機的氣動布局和先進結(jié)構(gòu)材料。在這種情況下，“布局”指的是控制面的形狀、數(shù)量及其相互位置。LTV、洛克威爾（Rockwell）和格魯曼（Grumman）公司參加了競爭。洛克威爾公司的方案被評為最佳。

1975 年，與其簽訂了建造兩架技術(shù)演示機的合同，其尺寸為全尺寸載人戰(zhàn)斗機的 44%。動力裝置由一臺 J85-21 渦扇發(fā)動機組成。演示機從 NB-52B 載機翼下發(fā)射，通過滑橇著陸。1979 年 7 月 27 日，HiMAT 完成了首次從載機脫離后的自由飛行。演示機的測試于 1983 年 1 月結(jié)束，兩架演示機共執(zhí)行了 26 次飛行，總飛行時數(shù) 22.5 小時。這些測試為后續(xù)研究提供了豐富的素材，但關(guān)于無人機技術(shù)的一個冷幽默笑話也隨之流傳開來：

“B-52 機艙里有兩名飛行員，地面控制站有一名操作員，一架 TF-104G 隨行機有一名飛行員，TF-104G 后艙還有一名控制站操作員。那么，一架無人機到底需要多少名飛行員？” 這是德萊頓中心的一名飛行測試工程師提出的問題。

嚴肅地說，演示機確實展示了卓越的機動性能（在 0.9 馬赫速下可完成 8g 過載的盤旋），但總體而言，這些飛行器被評價為過于復(fù)雜且昂貴——畢竟，一架無人機要配五個飛行員。HiMAT 計劃的成果后來被用于 ATF（先進戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機）計劃，但這些成果更多與自動化控制系統(tǒng)有關(guān)，而非飛行器的氣動布局。

技術(shù)深度解析：

LTV F-8 CCV 的遺憾： LTV 曾試圖通過給經(jīng)典的“十字軍戰(zhàn)士”增加鴨翼和邊條來延長其生命力，但這在氣動結(jié)構(gòu)上改動太大，不如通用動力基于全新電傳設(shè)計的 F-16 更有前途。

HiMAT 計劃的超前性： HiMAT 雖然是無人機，但它是為了模擬未來有人駕駛戰(zhàn)斗機的極限機動而設(shè)計的。它大量使用了碳纖維復(fù)合材料和氣動彈性機翼技術(shù)。

“五人控一機”的尷尬： 這里的諷刺在于 80 年代初的遙控技術(shù)尚不成熟，為了保證昂貴的原型機不墜毀，必須動用多層安全網(wǎng)（載機、指揮站、伴飛觀測機）。這也側(cè)面反映了從模擬控制向全自動數(shù)字控制過渡時期的技術(shù)陣痛。

AFTI 計劃最初也是作為旨在取代 F-15 的先進戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機（ATF）計劃的先驅(qū)而啟動的。ATF 計劃的最終成果是美國空軍接收了洛克希德·馬丁公司的 F-22A“猛禽”戰(zhàn)斗機?！懊颓荨贝_實是基于全新的思維范式設(shè)計的：氣動布局不再占據(jù)統(tǒng)治地位，但控制系統(tǒng)也未能取而代之。其核心地位被雷達波譜內(nèi)的低可探測性（隱身）和任務(wù)電子設(shè)備所占據(jù)，機動性則退居次要地位。ATF 計劃的研究工作始于 1984 年。

這種先進戰(zhàn)斗機設(shè)計范式的轉(zhuǎn)變并非一蹴而就，但最終導(dǎo)致了 AFTI 計劃的重新調(diào)整：研究重點從 ATF 相關(guān)課題轉(zhuǎn)向了 A-16 課題。由此引發(fā)了紅外搜索/瞄準系統(tǒng)的出現(xiàn)、AMAS 火控系統(tǒng)的集成，以及前部控制面（鴨翼）的拆除。F-16 AFTI 開展的 CAS-1 和 CAS-2 階段測試，在時間上與 A-16 的研發(fā)工作以及 1991 年啟動的作為 ATF 補充的 MRF（多用途戰(zhàn)斗機）計劃相吻合。然而，變革之風(fēng)導(dǎo)致了預(yù)算削減。1993 年，美方?jīng)Q定不再研制全新的 MRF 戰(zhàn)機，而是進一步強化 F-16C/D 的打擊能力，并繼續(xù)為美國空軍建造 F-16C/D Block 50 批次。僅僅一年后，1993 年的決定便得到了修正——JAST（聯(lián)合先進打擊技術(shù)）計劃啟動，其關(guān)鍵詞是“打擊（Strike）”。JAST 計劃隨后演變?yōu)?JSF（聯(lián)合打擊戰(zhàn)斗機）計劃，即如今眾所周知的非凡的多用途戰(zhàn)機 F-35“閃電 II”。由此可見，F(xiàn)-16 AFTI 實際上是 F-35 的直接先驅(qū)。

（未完）