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（來源：奧派經(jīng)濟學）

發(fā)布時間：2023-02-24

來源：Mises Wire

Mihai Macovei

中國已成為電動汽車（EV）領(lǐng)域的全球領(lǐng)導者，西方各國政府擔憂其比較優(yōu)勢將被固化。主流評論人士再次將中國的成功歸咎于政府補貼與不公平競爭。這不過是為在該領(lǐng)域爭取更多政府支持找借口——而這個行業(yè)從一開始就并非由真實消費需求驅(qū)動，而是由政治性綠色議程推動。

一、中國領(lǐng)跑全球電動汽車競賽

在超越美國汽車市場約十年后，中國已成為全球最大電動汽車市場與生產(chǎn)國。分析師預測，2023年中國國內(nèi)電動汽車銷量將從2022年創(chuàng)紀錄的650萬輛飆升至約800萬—1000萬輛，遠超歐洲近300萬輛、美國200萬輛的水平。全球每10輛電動汽車中，就有7輛在中國售出，中國也是電動汽車在總汽車銷量中占比最高的國家之一。2022年上半年，中國電動汽車銷量占總汽車銷量的21%，歐洲為18%，美國僅6.5%。預計到2025年底，中國售出的汽車中將有約一半是電動汽車。

國內(nèi)電動汽車熱潮的贏家是快速成長的中國車企：2022年它們占據(jù)國內(nèi)電動汽車銷量的80%以上，而十年前外資品牌占據(jù)70%的市場。如今中國前15大電動汽車廠商中，僅有4家可算作外資控股。在全球市場，得到巴菲特投資的中國電動汽車明星比亞迪銷量已超越特斯拉，迫使特斯拉今年降價約20%以維持競爭力。

比亞迪前景向好，繼去年銷量超185萬輛后，2023年目標銷售300萬輛插電式汽車。另有十余家中國電動汽車廠商在國內(nèi)市場表現(xiàn)優(yōu)于全球車企，如今正瞄準國際市場，尤其是歐洲。與燃油車不同，中國電動汽車兼具價格親民與品質(zhì)可靠的優(yōu)勢，且在歐洲可享受高額購車補貼；歐洲關(guān)稅相對較低，而當?shù)貜S商仍專注于生產(chǎn)高利潤燃油車，直至2035年逐步禁售。

更重要的是，中國電動汽車行業(yè)創(chuàng)新能力持續(xù)提升，本土技術(shù)進步顯著。電動汽車技術(shù)最初主要源自西方，中國政府最初推動部分國企與外資廠商組建合資企業(yè)，以啟動本土生產(chǎn)。民營獨立廠商逐步進入市場，一度涌現(xiàn)約300家電動汽車企業(yè)，其中多家實現(xiàn)對傳統(tǒng)車企的跨越式趕超。如今中國企業(yè)已能生產(chǎn)技術(shù)先進、安全可靠的電動汽車。過去十年間，合資企業(yè)中的技術(shù)流向已發(fā)生逆轉(zhuǎn)。大眾、奔馳、寶馬等眾多外資廠商正與中方伙伴合作，借鑒中方在電池、換電、汽車軟件方案與自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)先技術(shù)；它們也在華大舉投資研發(fā)中心，融入中國的創(chuàng)新生態(tài)。

中國車企正依托在電池、智能汽車技術(shù)等核心電動汽車零部件領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，切入全球價值鏈的重要環(huán)節(jié)。它們已在歐洲設立研發(fā)與設計中心，并計劃開設整車與電池生產(chǎn)基地。電池是電動汽車價值最高的部分，占整車價值35%—50%。過去三十年，電池行業(yè)經(jīng)歷巨大技術(shù)變革，中國在技術(shù)上已追上松下、三星、LG等全球領(lǐng)先廠商。

如今全球十大電池廠商中有六家是中國企業(yè)，占據(jù)全球約60%的市場份額，寧德時代（37%）與比亞迪（13.6%）位居前列。百度、阿里、小米等互聯(lián)網(wǎng)與科技巨頭也進入電動汽車市場，帶來數(shù)字化解決方案，將汽車開發(fā)周期幾乎縮短一半至2—3年。在它們的支持下，中國車企把汽車變成了“帶輪子的智能設備”，精準貼合中國消費者的偏好。

二、是什么驅(qū)動了中國電動汽車的成功？

多數(shù)分析人士承認，若無大規(guī)模政府支持，中國電動汽車行業(yè)根本不會存在。短短十年間，在中央與地方政府助力下，電動汽車行業(yè)迅速起飛。部分政策刺激購車需求（購車補貼、稅收優(yōu)惠、收緊排放標準），另一部分則面向供給端（對廠商的研發(fā)補貼、公共采購、外資車企強制合資、進口關(guān)稅）。

但很少有人承認，這套標準產(chǎn)業(yè)政策雖耗資巨大，效果卻未達最優(yōu)。2009—2017年，中國政府為啟動汽車行業(yè)投入約600億美元，其中近3700億美元用于消費者補貼，占同期電動汽車總銷售額的25%，比例極高。盡管電動汽車企業(yè)一度激增到300多家，但實際能生產(chǎn)高品質(zhì)汽車的僅約15%。多數(shù)企業(yè)未能進入量產(chǎn)階段，進入市場大概率只是為了套取豐厚補貼。頗具諷刺的是，最終脫穎而出的最成功電動汽車廠商是比亞迪、吉利、奇瑞、小鵬、蔚來等民營企業(yè)，而非備受呵護的國有企業(yè)。

2016年，中國政策轉(zhuǎn)向，逐步退出補貼體制，轉(zhuǎn)向更市場化的機制以激發(fā)競爭。直接價格補貼逐步取消，政府支持轉(zhuǎn)向建設充電基礎(chǔ)設施。中國推出類似碳市場的積分機制，允許車企將多余的電動汽車積分出售給其他企業(yè)——特斯拉2020—2021年實現(xiàn)盈利，部分原因也在于此。而更關(guān)鍵的一步，是允許外資電動汽車廠商以獨資形式進入中國市場。特斯拉的入局成為行業(yè)轉(zhuǎn)折點，倒逼中國廠商從零開始打造具備智能駕駛功能的電動汽車。

正如中國巨額補貼并非其成功秘訣，西方在干預主義方面也并非新手。西方各國政府以貸款、撥款、稅收抵免、高額消費者補貼等方式支持電動汽車廠商，力度與中國不相上下，它們甚至更進一步，設定了禁售燃油車的時間表。唯一區(qū)別在于政府資金規(guī)模，這是中國的獨特之處。

但西方評論人士并未意識到中國過度干預存在缺陷，反而將電動汽車競賽視為“西方與中國的代理人戰(zhàn)爭”，呼吁加大政府支持。美國政府效仿中國，推出規(guī)模達1740億美元的計劃加速向電動汽車轉(zhuǎn)型，這是其龐大《通脹削減法案》的一部分。歐盟則擔心美國補貼會吸引綠色技術(shù)離開歐洲，計劃以加碼自身綠色補貼、放松國家援助規(guī)則作為回應。這可能引發(fā)跨大西洋的綠色補貼大戰(zhàn)。

三、結(jié)論

將當前電動汽車行業(yè)的補貼熱潮歸咎于中國，是虛偽的。西方才是全球綠色議程的推動者，電動汽車行業(yè)發(fā)展受阻并非來自中國的不公平競爭，而是市場對電動汽車需求不足。對絕大多數(shù)消費者（美國超過90%）而言，電動汽車仍不如傳統(tǒng)汽車有吸引力，重要原因是價格偏高及其他使用不便。

這也是為何即便政府力推綠色議程，成熟的西方車企仍專注于生產(chǎn)利潤更高的傳統(tǒng)汽車。毋庸置疑，即便在由政府指令人為催熱的新興綠色電動汽車領(lǐng)域，全球贏家最終并非由豐厚補貼決定，而是由不受干預的市場競爭決定。

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