當(dāng)?shù)貢r間3月22日深夜23時37分（北京時間23日11時37分），加拿大快運航空一架客機(jī)在紐約拉瓜迪亞機(jī)場降落時，與一輛橫穿跑道的消防車發(fā)生碰撞。據(jù)初步報道，事故已造成兩人死亡，數(shù)十人不同程度受傷。

事故現(xiàn)場圖片

涉事客機(jī)為一架龐巴迪CRJ-900客機(jī)，當(dāng)日執(zhí)飛從加拿大蒙特利爾飛往紐約拉瓜迪亞的AC8646航班。雷達(dá)數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)在拉瓜迪亞機(jī)場4號跑道降落，隨后與消防車發(fā)生碰撞。根據(jù)現(xiàn)場拍攝的照片，飛機(jī)的機(jī)頭部分完全損毀，機(jī)尾著地，機(jī)身呈現(xiàn)向上抬起的姿態(tài)。翼上逃生門已經(jīng)被打開，機(jī)坪上站滿了驚魂未定的乘客。據(jù)現(xiàn)有消息，8646航班的2名飛行員當(dāng)場死亡，此外至少有8人生命垂危。拉瓜迪亞機(jī)場隨后關(guān)閉，目前美國國家運輸安全委員會（NTSB）已經(jīng)開始調(diào)查事故原因。

嚴(yán)重?fù)p毀的機(jī)頭，已經(jīng)難以分辨出駕駛艙

事故機(jī)C-GNJZ（圖片來源：jetphotos.com）

飛機(jī)降落時，跑道上為何會出現(xiàn)消防車？通過從航空實時監(jiān)聽網(wǎng)站LiveATC.net下載的事發(fā)時空管錄音，或許我們能找到答案。

據(jù)悉，事發(fā)時涉事消防車正在趕往聯(lián)合航空2384航班，原因是其兩次起飛中斷后，機(jī)上人員聞到一股異味。

錄音開始，呼號為“Truck 1”的消防車向塔臺申請從D滑行道穿越4號跑道。雖然錄音并未記錄，但此時塔臺很可能已經(jīng)給予了加航8646航班落地許可，按照規(guī)定應(yīng)該要求消防車原地等待。但塔臺在稍作猶豫后，還是給予了消防車穿越跑道的許可。隨后消防車開始按照指示橫穿跑道，塔臺開始指揮其他飛機(jī)。這時，塔臺或許注意到了即將降落的加航客機(jī)，驚慌地要求消防車停車，但由于指令表述不清，或者已經(jīng)來不及反應(yīng)，碰撞還是發(fā)生了。在錄音的背景中可以聽見“嘟嘟”的響聲，這可能是跑道入侵監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)出的警告，也可能是加航客機(jī)上的應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)在檢測到碰撞后發(fā)送給塔臺的聲音提示。隨后，塔臺要求后方排隊降落的飛機(jī)復(fù)飛，并通知消防部門抵達(dá)飛機(jī)附近進(jìn)行救援。

拉瓜迪亞機(jī)場航圖，紅圈為碰撞發(fā)生位置

顯然，這起事故的直接原因很可能是塔臺錯誤發(fā)送指令，導(dǎo)致消防車誤入跑道。不過，這起事故還是有許多疑點：

Part.01

塔臺為何會給出錯誤的指令？

通常，管制員可以通過瞭望或查看地面雷達(dá)系統(tǒng)來監(jiān)控飛機(jī)和地面車輛的位置。但事發(fā)當(dāng)時紐約正在下雨，可能導(dǎo)致能見度不佳。而拉瓜迪亞作為紐約主要機(jī)場之一，在深夜依然繁忙，管制員可能因為疲勞導(dǎo)致分心，甚至疏忽大意將另一架飛機(jī)誤認(rèn)為是即將降落的加航客機(jī)，導(dǎo)致未能及時發(fā)現(xiàn)潛在的沖突，并發(fā)送了錯誤的指令。

地面雷達(dá)系統(tǒng)畫面

Part.02

消防車駕駛員為何沒有發(fā)現(xiàn)即將降落的客機(jī)？

即使塔臺給予了許可，在穿越跑道時按照規(guī)定，駕駛員應(yīng)該進(jìn)行左右瞭望確認(rèn)跑道凈空。一方面，消防車駕駛員可能在雨中錯誤地將跑道上的燈光和飛機(jī)著陸燈混淆。另一方面，消防車駕駛員可能出現(xiàn)了“預(yù)知偏差”，在塔臺給予許可后，其錯誤的認(rèn)為跑道已經(jīng)清空，沒有執(zhí)行瞭望程序。此外，并排座位和加厚的A柱也可能阻擋側(cè)向視野。

拉瓜迪亞機(jī)場配備的消防車

Part.03

為何機(jī)組沒有發(fā)現(xiàn)消防車？

當(dāng)機(jī)組和消防車同在塔臺頻道里時，互相可以聽到對方與塔臺的對話。然而，機(jī)組并沒有及時對塔臺給予消防車的指令予以質(zhì)疑和反對，阻止事故發(fā)生的最后一道屏障被攻破了。目前，尚不清楚機(jī)組在事發(fā)前的執(zhí)勤時長，無法判斷是否存在疲勞的可能性。但是，雨天和類似的心理層面“預(yù)知偏差”可能也會影響機(jī)組的判斷。

脆弱的美國空管系統(tǒng)

近幾年，美國發(fā)生了多起機(jī)場跑道沖突事件。僅在幾天前，在紐約的另一座機(jī)場紐瓦克機(jī)場，阿拉斯加航空294號航班和聯(lián)邦快遞721號航班就險些相撞。好在空管及時發(fā)現(xiàn)風(fēng)險，要求294航班復(fù)飛，避免了事故發(fā)生。然而，僅在幾天后類似的事故再次發(fā)生，而這次幸運之神并沒有降臨。

導(dǎo)致這一切的主要原因，是美國空管系統(tǒng)的脆弱。2026年初，美國空管人員的缺口達(dá)到4000人，緩慢的培訓(xùn)流程導(dǎo)致巨大的缺口難以快速彌補，只能通過強制加班來維持空管系統(tǒng)運轉(zhuǎn)。據(jù)悉，許多大型機(jī)場的空管員被要求每周工作6天，每天輪班10小時。這種長期的疲勞加劇了空管員犯錯的可能性。雪上加霜的是，2026年2月份開始的部分政府部門停擺對美國民航系統(tǒng)造成巨大打擊，許多空管員不得不在領(lǐng)不到工資的情況下繼續(xù)工作，導(dǎo)致許多空管系統(tǒng)的員工干脆選擇請假休息，人手更加緊張。

設(shè)施老化和機(jī)場復(fù)雜成為了導(dǎo)火索。許多主要機(jī)場也缺乏精密地面雷達(dá)和管制輔助系統(tǒng)，有時只能依賴管制員瞭望。雖然美國在力推AI智能空管系統(tǒng)，但其落地遙遙無期。美國許多機(jī)場建設(shè)年代早，為了在盡可能小的區(qū)域內(nèi)滿足更大的吞吐量，經(jīng)常采用交叉跑道設(shè)計。這樣的布局雖然能提高機(jī)場效率，但對空管的要求更高。這次事故中，空管員在給消防車發(fā)送指令前，剛剛指揮另一架飛機(jī)在與4號跑道交叉的13號跑道上降落。

而在機(jī)場這個要求精密運行的區(qū)域里，車輛是最復(fù)雜、最不可控的地面單位之一。飛機(jī)在地面只能遵循固定路線，但車輛的運行更加靈活，能更加自由的橫穿停機(jī)坪和跑道，尤其是緊急車輛。雖然現(xiàn)在大部分車輛都裝備了GPS追蹤系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)通常存在幾秒的延遲，且缺乏類似TCAS（空中防撞系統(tǒng)）的主動告警系統(tǒng)，也就是說地面車輛只能依靠駕駛員自己瞭望和空管員的指揮。

2022年11月18日，南美航空2213航班在秘魯利馬機(jī)場起飛時，與一架正在參與演習(xí)而橫穿跑道的消防車相撞。事后調(diào)查報告指出，事故完全是由組織和溝通問題導(dǎo)致的：塔臺并不知道消防演習(xí)的區(qū)域，而消防部門則誤以為塔臺允許他們橫穿跑道；雙方在事故發(fā)生前的無線電中，使用了大量不標(biāo)準(zhǔn)的用詞，導(dǎo)致了致命誤解。這兩起事故驚人的相似性，說明空管指揮問題依然存在。

作者/肉鴿鴿

編輯/鄭逸澤

審核/老虎、武瑾媛

2025《航空知識》《問天少年》

合訂本全新上市！

風(fēng)上風(fēng)云｜云端故事