巴菲特賺30倍離場，比亞迪卻再登萬億！它的底牌到底有多硬？

3月23日A股遭遇“黑色星期一”，超94%個股下跌、三大指數(shù)集體重挫，比亞迪卻逆勢突圍，盤中漲幅一度超8%，股價最高超110元，總市值時隔許久再度重回1萬億元關(guān)口。

中東局勢推升原油突破100美元/桶，確實(shí)讓市場重新算了一筆賬：當(dāng)加油成本飆升，誰還愿意守著燃油車？不過真正讓比亞迪值這個價的，是它用三十年時間搭建起來的護(hù)城河——從電池到整車，從芯片到儲能，從深圳廠房到全球119個國家的銷售網(wǎng)絡(luò)。

巴菲特的伯克希爾持有比亞迪股票17年，清倉離場時賺得盆滿缽滿；王傳福的表哥呂向陽當(dāng)年借出的250萬啟動資金，如今換來的是超過百億身家的回報(bào)。而比亞迪，也從那個“手搓電池”的代工廠，變成了全球唯一實(shí)現(xiàn)“三電一芯”全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的車企。2025年前三季度，比亞迪營收約5663億元，凈利潤約233億元，研發(fā)投入437億元——這筆錢，比很多車企全年的收入還高。

誰在押注比亞迪？

比亞迪的崛起，既是技術(shù)驅(qū)動的創(chuàng)業(yè)史詩，更是一場跨越三十年的資本共鳴。其股東名單里既有不離不棄的“自己人”，也有嗅覺敏銳的國際資本，更有遍布全球的頂級機(jī)構(gòu)——每一筆投資的背后，都是對其全產(chǎn)業(yè)鏈布局的堅(jiān)定認(rèn)可。

作為公司創(chuàng)始人、實(shí)際控制人，王傳福持股約17%，是最大個人股東。這位從安徽無為農(nóng)村走出的技術(shù)狂人，靠哥嫂資助完成學(xué)業(yè)，1994年毅然放棄北京有色金屬研究總院的“鐵飯碗”南下深圳創(chuàng)業(yè)。從比亞迪早期聚焦二次充電電池，到跨界造車的大膽決策，從刀片電池的攻堅(jiān)到DM-i混動技術(shù)的迭代，每一個決定企業(yè)命運(yùn)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，都離不開他“技術(shù)為王”的堅(jiān)定信念。

讓比亞迪得以“活下來”的另一位關(guān)鍵人物，是王傳福的表哥呂向陽。1994年，王傳福創(chuàng)業(yè)四處碰壁時，呂向陽慷慨借出250萬元啟動資金——這筆在當(dāng)時相當(dāng)于如今數(shù)千萬購買力的資金，不僅解了燃眉之急，更讓他成為了比亞迪的重要股東，目前持股約8%。

第三位早期核心股東是夏佐全，1994年他與王傳福長談兩天后，將全部積蓄數(shù)十萬元投入了這家初創(chuàng)公司，成為共同創(chuàng)始人之一，如今持股約2%，同樣收獲了億萬身家。

早期股東的堅(jiān)守讓比亞迪站穩(wěn)腳跟，而國際資本的入局則為其全球化之路注入了關(guān)鍵動力。

比亞迪的兩次上市打通了境內(nèi)外融資渠道。

2002年，比亞迪成功在香港主板上市，發(fā)行價10.9港元，募資約16億港元，創(chuàng)下當(dāng)時H股最高發(fā)行價紀(jì)錄，成為了國內(nèi)首家在港上市的電池企業(yè)；

2011年，比亞迪在深圳證券交易所A股上市，發(fā)行價18元/股，募資約21億元，成為了國內(nèi)首家“A+H”兩地上市的新能源汽車企業(yè)，雙平臺的搭建進(jìn)一步拓寬了融資渠道、提升了品牌影響力。

比亞迪歷史上最具里程碑意義的投資來自巴菲特。2008年查理·芒格向巴菲特極力推薦王傳福，稱他是“愛迪生和韋爾奇的合體”，伯克希爾·哈撒韋隨即以每股8港元的價格認(rèn)購2.25億股比亞迪H股，占總股本的9.9%，投資約18億港元（2.3億美元）。這是巴菲特首次打破投資原則涉足高科技制造領(lǐng)域。此后17年，比亞迪為伯克希爾創(chuàng)造了超30倍的回報(bào)。2022年起，伯克希爾開始陸續(xù)減持，到2025年宣布清倉離場——這筆投資，堪稱巴菲特職業(yè)生涯晚年最成功的一筆。

緊隨巴菲特，全球頂級資管機(jī)構(gòu)紛紛入局，貝萊德、先鋒領(lǐng)航集團(tuán)等巨頭相繼投資，負(fù)責(zé)登記境外股份的香港中央結(jié)算代理人有限公司（HKSCC NOMINEES LIMITED）持股比例達(dá)37.7%，體現(xiàn)了境外資本對比亞迪的高度關(guān)注。

此外，紅杉資本、中金公司、國投創(chuàng)新等知名機(jī)構(gòu)，以及小米、聯(lián)想、中芯國際、上汽、韓國SK集團(tuán)等跨界巨頭也紛紛加入，既帶來資金支持，更與比亞迪構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)協(xié)同網(wǎng)絡(luò)。2025年3月，比亞迪完成56億美元H股閃電配售，創(chuàng)下十年間全球汽車行業(yè)最大規(guī)模閃電配售紀(jì)錄，吸引了頂級長線基金、主權(quán)財(cái)富基金及中東戰(zhàn)略投資人參與。

如今的比亞迪，形成了“創(chuàng)始人控制+機(jī)構(gòu)分散持股”的穩(wěn)健股權(quán)結(jié)構(gòu)。王傳福及其一致行動人合計(jì)控制約30%的股權(quán)，既確保了公司戰(zhàn)略的一致性與執(zhí)行力，也為長期發(fā)展筑牢根基；而分散的機(jī)構(gòu)持股則帶來了市場化的治理機(jī)制。同時，比亞迪在2025年6月推出權(quán)益分派（送轉(zhuǎn)+分紅），還下調(diào)了H股每手買賣單位，簡化資本運(yùn)作的同時降低了投資門檻，讓更多普通投資者能參與企業(yè)成長。

從1994年的初創(chuàng)公司到全球新能源汽車銷冠，從港交所到“A+H”兩地上市，比亞迪的資本版圖里，既有親情與信任的堅(jiān)守，也有國際資本的遠(yuǎn)見，更有全產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)力支撐的底氣。萬億市值不是終點(diǎn)，而是這場資本與技術(shù)共舞的新起點(diǎn)。

比亞迪的護(hù)城河

比亞迪不只是一家車企。

比亞迪真正的護(hù)城河，是它用三十年時間構(gòu)建的“新能源整體解決方案”——從上游礦產(chǎn)資源到中游核心零部件，再到下游整車制造和服務(wù)，幾乎每一個環(huán)節(jié)都實(shí)現(xiàn)了自主可控。

上游：鎖定資源，不被卡脖子

動力電池需要鋰、鈷、鎳。比亞迪通過與贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)合作鎖定鋰礦，與華友鈷業(yè)協(xié)作保障鈷鎳供應(yīng)；電池材料領(lǐng)域，正極材料來自湖南裕能、湖北萬潤，負(fù)極材料合作中科電氣、璞泰來，隔膜由星源材質(zhì)、中材科技提供，電解液則由天賜材料、新宙邦供應(yīng)；鋼材、鋁材采購自寶鋼股份、南山鋁業(yè)，玻璃來自福耀玻璃。這種布局也并非簡單采購，而是深度綁定的戰(zhàn)略合作，2021-2022年鋰價暴漲時，比亞迪成本控制能力顯著優(yōu)于競爭對手，正是得益于這份前瞻性布局。

中游：垂直整合，核心技術(shù)全自研

比亞迪的“三電”系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）均實(shí)現(xiàn)自研自產(chǎn)，電池業(yè)務(wù)由弗迪電池主導(dǎo)，刀片電池在能量密度、安全性和成本控制上均達(dá)行業(yè)領(lǐng)先水平，不僅供應(yīng)自家車型，還外供特斯拉、豐田、福特等國際巨頭，2025年前11個月海外動力電池裝機(jī)量同比增長138%，達(dá)31.9GWh。

電機(jī)方面，比亞迪與方正電機(jī)、精進(jìn)電動合作，電控系統(tǒng)與匯川技術(shù)協(xié)同；更關(guān)鍵的是電動車“CPU”——IGBT/SiC功率模塊，比亞迪半導(dǎo)體是中國唯一擁有IGBT全產(chǎn)業(yè)鏈（設(shè)計(jì)、制造、封裝測試）的車企，打破了英飛凌、西門子等海外巨頭的壟斷。

此外，比亞迪電子為蘋果、華為、小米等全球頂級客戶提供代工服務(wù)，金屬結(jié)構(gòu)件年出貨約2億件，為蘋果iPad提供30%以上組裝服務(wù)，2025年上半年這項(xiàng)業(yè)務(wù)收入687億元，占總營收的18.5%，成為了穩(wěn)定的現(xiàn)金流來源。

下游：多品牌矩陣，覆蓋全價格帶

比亞迪整車業(yè)務(wù)分為這幾大品牌系列：

• 王朝/海洋網(wǎng)絡(luò)：覆蓋10-30萬元主流市場，秦PLUS、宋Pro、海豚等車型實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?yīng)，是銷量的基本盤。

• 騰勢：定位30-50萬元豪華市場，D9 MPV的成功讓這個品牌站穩(wěn)了腳跟。

• 仰望：定位百萬級超豪華市場，U8搭載易四方、云輦等顛覆性技術(shù)，樹立品牌技術(shù)高度。

• 方程豹：定位個性化、專業(yè)越野市場，豹5起售價28.98萬元，滿足細(xì)分需求。

2025年前10個月，騰勢、仰望、方程豹組成的高端品牌矩陣?yán)塾?jì)銷量27.53萬輛，占比持續(xù)提升。

其他賽道：儲能、云軌、光伏

在整車之外，比亞迪還布局了儲能、云軌、光伏等多個賽道。儲能業(yè)務(wù)提供電網(wǎng)級、工商業(yè)及家庭儲能解決方案，產(chǎn)品通過UL、IEC等國際認(rèn)證，美國德州100MW/200MWh儲能項(xiàng)目為當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)穩(wěn)定提供支持；云軌（中運(yùn)量）和云巴（低運(yùn)量）作為解決城市交通擁堵的軌道交通系統(tǒng)，建設(shè)成本僅為地鐵的1/5，已在巴西薩爾瓦多、中國銀川、重慶等城市落地；光伏業(yè)務(wù)則擁有硅片、電池片、組件、系統(tǒng)應(yīng)用的全產(chǎn)業(yè)鏈布局。

這種“垂直整合+多元布局”的模式，讓比亞迪在成本控制、供應(yīng)鏈安全和技術(shù)迭代速度上具備獨(dú)特優(yōu)勢。當(dāng)競爭對手還在為核心零部件供應(yīng)發(fā)愁時，比亞迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從礦山到整車的全鏈條掌控。

萬億市值背后的產(chǎn)業(yè)變局

比亞迪市值重回萬億，表面是油價上漲的短期催化，深層則是全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局的生動縮影。

油價飆升的背后，是歷史的重演與時代的轉(zhuǎn)折。3月23日，布倫特原油價格突破100美元/桶，國內(nèi)成品油迎來新一輪上調(diào)。上世紀(jì)80年代，兩次石油危機(jī)推高油價，廉價節(jié)油的日本汽車讓底特律巨頭猝不及防，最終導(dǎo)致美國汽車工業(yè)心臟地帶數(shù)十萬人失業(yè)；如今西方車企面臨同樣困局，而這次的挑戰(zhàn)者，來自中國。

Wood Mackenzie能源轉(zhuǎn)型研究總監(jiān)David Brown一針見血：“霍爾木茲海峽的關(guān)閉可能成為電動汽車的‘游戲規(guī)則改變者’?！痹谌蛴蛢r本月已飆升50%的背景下，消費(fèi)者轉(zhuǎn)向電動汽車的意愿正大幅增強(qiáng)；匯豐銀行亞洲經(jīng)濟(jì)學(xué)家Justin Feng也表示，若沖突持續(xù)，更高且波動的油價將讓電動汽車成為更清晰的“成本節(jié)約選擇”。

中國新能源汽車的滲透率已穩(wěn)穩(wěn)站在50%的關(guān)口，電動化時代正式邁入主流。

2025年上半年，中國新能源汽車零售滲透率達(dá)到50.2%，且連續(xù)四個月突破50%。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，同期新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)696.8萬輛和693.7萬輛，同比增長41.4%和40.3%，占汽車新車總銷量的44.3%。

更值得關(guān)注的是，中國自主品牌乘用車市場份額攀升至68.5%，同比增長6.6個百分點(diǎn)，在新能源領(lǐng)域已實(shí)現(xiàn)對合資品牌的全面超越。作為行業(yè)領(lǐng)軍者，比亞迪2025年上半年新能源汽車銷量同比增長超33%，汽車全市場占有率達(dá)13.7%，同比提升2.2個百分點(diǎn)，位列整車出口企業(yè)第二，出口量同比激增1.3倍。

在歐洲市場，比亞迪的增長勢頭更為迅猛，成為攪動當(dāng)?shù)厥袌龈窬值摹爸袊α俊?。?jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)，2026年1-2月，比亞迪在歐盟注冊車輛達(dá)29291輛，同比暴漲179.2%，而同期歐盟新車總注冊量卻下降1.2%。當(dāng)下，純電動汽車已占?xì)W盟新車注冊量的18.8%，同比增長22.3%；細(xì)分市場中，法國純電動汽車注冊量增長38.5%，德國增長26.3%，反觀汽油車，在法國暴跌48.5%，在德國下降22.8%——燃油車正加速退出歷史舞臺，電動汽車的時代已然來臨。

傳統(tǒng)燃油車市場早已進(jìn)入存量博弈，全球年銷量約8000萬輛，增長空間有限，但電動汽車正處于快速滲透的黃金期。2025年全球電動汽車銷量預(yù)計(jì)超1500萬輛，滲透率約20%，到2030年有望突破50%，這意味著未來五年，電動汽車市場仍有一倍以上的增長空間。

更關(guān)鍵的是，電動汽車不只是動力系統(tǒng)的替換，更是整個汽車產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)：智能駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)、V2G（車輛到電網(wǎng)）等新技術(shù)，正催生出全新的商業(yè)模式和盈利空間。比亞迪早已布局，將“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)下放至10萬元以下車型，2025年更是提出“智駕平權(quán)”戰(zhàn)略，力圖在智能化競爭中搶占先機(jī)。

電動汽車的崛起，從來不止是汽車產(chǎn)業(yè)的變革，更是全球能源轉(zhuǎn)型的重要組成部分。隨著可再生能源占比提升，電網(wǎng)需要儲能來平衡供需，而電動汽車作為分布式儲能單元，將在能源系統(tǒng)中扮演越來越重要的角色。比亞迪前瞻性構(gòu)建的“光伏發(fā)電+儲能系統(tǒng)+閃充樁+電動車”全鏈路能源閉環(huán)，正是對這一趨勢的精準(zhǔn)把握。

當(dāng)競爭對手還在糾結(jié)“要不要做電動車”時，比亞迪已經(jīng)在思考“如何用電動車改變能源結(jié)構(gòu)”——這或許就是其萬億市值背后，最核心的產(chǎn)業(yè)底氣。

結(jié)語

從1994年深圳龍崗那間不足200平米的舊廠房，到今天全球119個國家的銷售網(wǎng)絡(luò)；從“手搓電池”的代工廠，到全球唯一實(shí)現(xiàn)“三電一芯”全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的車企，2025年純電動汽車銷量超越特斯拉成為全球第一——比亞迪用三十年時間，完成了一次中國制造業(yè)的逆襲。

但這只是開始。全球汽車產(chǎn)業(yè)的百年變局才剛剛進(jìn)入深水區(qū)，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的浪潮還在后面。比亞迪面臨的挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻：國內(nèi)市場競爭白熱化，價格戰(zhàn)和過度營銷侵蝕利潤；海外擴(kuò)張面臨地緣政治和貿(mào)易壁壘；智能化領(lǐng)域與特斯拉、華為等頭部玩家仍有差距；高端品牌仰望、方程豹能否在全球市場站穩(wěn)腳跟，還有待時間檢驗(yàn)。

王傳福常說：“技術(shù)是企業(yè)的根，創(chuàng)新是企業(yè)的魂?！?025年前三季度，比亞迪研發(fā)投入437億元，占營收的7.7%，研發(fā)人員超過12萬人，累計(jì)申請專利超4萬件。對技術(shù)的執(zhí)念，也是比亞迪最深層的護(hù)城河。

站在萬億市值的新起點(diǎn)上，比亞迪的目標(biāo)顯然不只是做一家中國的汽車公司。它要成為全球新能源產(chǎn)業(yè)的定義者，用技術(shù)改變世界對中國制造的認(rèn)知。正如王傳福在比亞迪30周年發(fā)布會上所說：“敢想、敢干、敢堅(jiān)持的工程師精神，讓比亞迪走到了今天。”