現(xiàn)在感覺好多電車啊，都不按常規(guī)的工業(yè)設計套路來搞了，那些工程師團隊還有車企，感覺就是在“討好”著造車。

說白了，好多車企造車的時候，根本不管工程設計合不合理，就是“定向造車”，消費者喜歡啥，車企就一股腦兒往那方向沖。

有人可能會問，造大家都喜歡的車有啥不好？好是好，但可不能把工程設計的合理性給丟了呀。

日本有個收費我覺得挺合理的，叫“汽車重量稅”，它是按每0.5噸為一個單位來收，車越重，每年要交的“車重稅”就越多。

而且這個“重量稅”還有調整呢，到2028年之后，對純電車、插混車在原來定的“重量稅”基礎上，還要額外多收一筆更重的“重量稅”。

我覺得這挺在理的，為啥呢？因為更重的車，對公共道路的損害肯定更大呀，不管是高速、省道還是國道，一輛1.2噸的車和一輛2.5噸的車，長期跑下來，對道路造成的傷害那可是不可逆的。

有個道路工程AASHO道路試驗公式，說的是路面損傷大概等于車重的4次方，用大白話說就是，車越重對路面造成的損壞不是一點點增加，而是成倍成倍地往上飆。

就說2.5噸重的車，對路面造成的損害那可是1.2噸車的18倍還多呢。

一條高速要是長期跑1.2噸的家用車，路面能用個15年到20年，要是長期跑2.5噸的車，那路面壽命可就短得可憐了，大概只有原來的二十分之一左右。

而且維護成本也是蹭蹭往上漲，就拿一臺家用車平均一年跑1萬公里高速來說，1.2噸的家用車一年養(yǎng)護成本大概400塊，2.5噸的車一年維護成本就得7000多塊。

在新能源領域里，2.5噸重的車可不少，像理想L9、AITO M9、小鵬G9、蔚來ES8、仰望U8、騰勢D9等等，都是2.5噸往上的車型。

2噸以上的國產新能源車也不少，像智己LS6、ZEEKR 7X、漢L等等，基本上尺寸在5米以上的新能源車，自重就沒有小于2噸的。

所以我就說，好多國產車根本沒考慮過車太重對路面造成的傷害。

因為國內沒人關心這事兒，也沒出臺對應的“重量稅”，當然啦，對路面的損害只是一方面，車太重對車輛本身也是個不小的負擔。

就好比一個體重120斤和一個體重200斤的成年人，身體器官承受的壓力肯定不一樣。

對應到車輛上，更重的車，所有零部件都得用更高標準的，像輪胎、懸架、轉向、底盤系統(tǒng)這些，而且車輛的剛性也得足夠高，特別是結構設計安全、主被動安全方面。

畢竟車更重，發(fā)生碰撞的時候動能更大，車輛需要吸收的能量也更多。

所以啊，每當我看到一輛2噸重的車，才賣不到15萬的時候，就忍不住對車輛的結構安全、用料安全、壽命安全產生懷疑。

當然啦，這只是我個人的主觀想法。

從能耗方面來看，車越重，能耗就越高，而且這個上升幅度可不是一點半點，是成倍往上翻。很多時候出行就一個人，車企卻給配個60度的大電池包，再配個50升的油箱。

為了讓自己的車看著更有競爭力，發(fā)動機、變速機構一個都不少，還得配上前后雙電機。

對車主來說，每天可能就上下班跑個30公里，可車企推出的產品卻是“純電續(xù)航能跑300公里、加滿油能跑1200公里以上”的電車。

這算是冗余配置，冗余本身沒錯，但過度冗余就會造成大量浪費，其實日常使用中，好多人根本不需要這么多。

為啥還有人買呢？核心就是覺得劃算唄，畢竟同樣的價格，能買到更大的車，純電續(xù)航還長，加滿油能跑1000多公里，多誘人啊。

理論上是挺不錯，但問題都藏在表面之下。

一個是剛才說的對路面的損壞，沒人關心。

另一個是車輛的壽命和安全性，現(xiàn)在沒人能給出確切答案，大家更在意當下的熱鬧。

好多人能注意到，但不會太在意的是，這種電車“能耗可不低”，電耗動不動就20多度，虧電油耗也從來沒低于6升。

因為車太重，能耗肯定低不了，只是現(xiàn)在電價便宜，好多問題都被掩蓋了。

對于電車來說，能耗其實挺重要的，與其背著大電池包、大油箱每天就跑30公里，不如給車輛減減重，電池包小一點，發(fā)動機熱效率高一點。

車輕一點，把耐用性、安全性和價格平衡一下，比瘋狂堆料要合理得多。