比利時(shí)首相德韋弗近期意外“破圈”，原因是他向歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩遞交了一封措辭尖銳的信函，內(nèi)容聚焦對(duì)華政策走向。

信中不僅將歐洲當(dāng)前經(jīng)濟(jì)承壓歸咎于中國(guó)因素，更力推歐盟27國(guó)構(gòu)建協(xié)同機(jī)制，集體升級(jí)對(duì)華經(jīng)貿(mào)與產(chǎn)業(yè)政策的施壓力度。

比利時(shí)首相德韋弗

那么，比利時(shí)為何率先挑起這輪對(duì)華調(diào)門？其主張又能否真正撬動(dòng)歐盟整體立場(chǎng)？

比利時(shí)雙面操作

2026年3月下旬，歐洲政壇掀起波瀾。比利時(shí)首相德韋弗向歐委會(huì)主席馮德萊恩提交了一份極具對(duì)抗色彩的政策倡議書，被外界稱為“對(duì)華政策行動(dòng)備忘錄”。

他在文中高調(diào)呼吁27個(gè)成員國(guó)“同步強(qiáng)化對(duì)華戰(zhàn)略協(xié)調(diào)”，指控部分中資企業(yè)在歐運(yùn)營(yíng)存在“系統(tǒng)性非市場(chǎng)行為”，并渲染稱“中國(guó)工業(yè)品正加速侵蝕歐洲制造業(yè)根基”。

緊接著推動(dòng)歐盟將對(duì)華貿(mào)易政策列為4月峰會(huì)首要議程，還提議聯(lián)合美日等伙伴共同制定“供應(yīng)鏈韌性路線圖”，目標(biāo)直指降低對(duì)華技術(shù)與產(chǎn)品依存度。

此舉無(wú)疑為本已逐步回暖的中歐經(jīng)貿(mào)互動(dòng)蒙上陰影。

但若深入審視便會(huì)發(fā)現(xiàn)，這并非出于維護(hù)歐洲產(chǎn)業(yè)整體利益的理性考量，而是一場(chǎng)典型的政治敘事操演，核心目的在于轉(zhuǎn)移國(guó)內(nèi)治理困局引發(fā)的公眾質(zhì)疑。

要真正理解這場(chǎng)風(fēng)波，必須撥開(kāi)表象，看清比利時(shí)的真實(shí)經(jīng)濟(jì)底色。

作為歐盟內(nèi)中等體量成員國(guó)，比利時(shí)雖未培育出具備全球影響力的新能源整車制造品牌，卻在產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)牢牢占據(jù)高地。

其本土企業(yè)優(yōu)美科集團(tuán)是全球動(dòng)力電池材料領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，在正極活性材料研發(fā)、再生資源回收及低碳電池化學(xué)體系構(gòu)建等方面穩(wěn)居世界前三，與中國(guó)市場(chǎng)早已形成深度嵌套關(guān)系。

該集團(tuán)自1982年起持續(xù)深耕中國(guó)市場(chǎng)，專注為新能源汽車提供高性能鋰電正極材料；2023年再度加碼布局，宣布在上海外高橋保稅區(qū)設(shè)立首個(gè)在華研發(fā)中心，總投資額達(dá)1500萬(wàn)歐元。

業(yè)務(wù)版圖覆蓋氫燃料電池催化劑開(kāi)發(fā)、下一代固態(tài)電池材料攻關(guān)等多個(gè)前沿方向，并與寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)建立長(zhǎng)期聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室與量產(chǎn)供貨通道。

然而當(dāng)本國(guó)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型遲滯、電動(dòng)化技術(shù)迭代滯后導(dǎo)致就業(yè)承壓、民眾不滿情緒上升時(shí)，執(zhí)政團(tuán)隊(duì)并未著力破解結(jié)構(gòu)性難題，而是選擇將矛盾焦點(diǎn)引向外部——把“中國(guó)制造”的競(jìng)爭(zhēng)力簡(jiǎn)單等同于“不公平競(jìng)爭(zhēng)”。

耐人尋味的是，德韋弗始終回避提及一個(gè)基本事實(shí)：中國(guó)已是比利時(shí)在歐盟以外的第一大貿(mào)易伙伴。據(jù)中國(guó)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，2024年中比雙邊貨物貿(mào)易總額達(dá)391.9億美元，盡管同比微降2.4%，規(guī)模仍居歐盟成員國(guó)前列。

細(xì)分來(lái)看，比利時(shí)對(duì)中國(guó)出口持續(xù)增長(zhǎng)，尤其是高端巧克力、精釀啤酒、生物制藥中間體及診斷試劑等特色產(chǎn)品，在中國(guó)市場(chǎng)認(rèn)可度逐年攀升，每年帶來(lái)可觀外匯收入與稅收貢獻(xiàn)。

更具反諷意味的是，德韋弗本人曾長(zhǎng)期執(zhí)掌安特衛(wèi)普市，而安特衛(wèi)普港正是中歐海運(yùn)物流的核心支點(diǎn)之一——超過(guò)52%的中轉(zhuǎn)集裝箱來(lái)自中國(guó)；同時(shí)，列日機(jī)場(chǎng)作為歐洲重要航空貨運(yùn)樞紐，每日數(shù)以萬(wàn)計(jì)的中國(guó)電商包裹經(jīng)此分撥至全歐各地。

他比任何人都清楚，中歐貿(mào)易鏈條每運(yùn)轉(zhuǎn)一次，就為比利時(shí)港口裝卸工、跨境物流調(diào)度員、外貿(mào)單證處理員以及上下游配套服務(wù)從業(yè)者創(chuàng)造真實(shí)崗位與穩(wěn)定收入。

如今突然轉(zhuǎn)向強(qiáng)硬姿態(tài)，本質(zhì)上是借勢(shì)歐盟內(nèi)部日益抬頭的民粹主義與保護(hù)主義聲浪，為自身政黨積累政治資本。

其所隸屬的新弗拉芒聯(lián)盟屬右翼民族主義政黨，2024年大選后雖躋身執(zhí)政聯(lián)盟，但席位優(yōu)勢(shì)薄弱、組閣基礎(chǔ)脆弱，亟需通過(guò)制造外部議題凝聚支持率、稀釋內(nèi)部治理失能的輿論壓力。

至于普通民眾的實(shí)際生活成本、家庭消費(fèi)能力與長(zhǎng)期就業(yè)安全，則被置于次要位置。

所謂“中國(guó)正在瓦解歐洲經(jīng)濟(jì)體系”，不過(guò)是刻意截取局部現(xiàn)象、忽略全局關(guān)聯(lián)的片面論斷。

歐洲汽車業(yè)不行 真怪不了中國(guó)

德韋弗之所以敢于高調(diào)發(fā)聲，還在于他精準(zhǔn)抓住了一個(gè)現(xiàn)實(shí)痛點(diǎn)：歐洲汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局最新數(shù)據(jù)顯示，截至2025年第三季度末，德國(guó)汽車行業(yè)從業(yè)人數(shù)較上年同期減少4.87萬(wàn)人，降幅達(dá)6.3%；當(dāng)前全行業(yè)就業(yè)人口為72.14萬(wàn)人，創(chuàng)下2011年以來(lái)最低紀(jì)錄。

這一趨勢(shì)迅速被部分政界人士解讀為中國(guó)新能源汽車沖擊所致，并將矛頭集中指向中國(guó)電動(dòng)車進(jìn)口激增現(xiàn)象。

但客觀事實(shí)恰恰相反：中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車（含特斯拉上海超級(jí)工廠所產(chǎn)出口車型）雖占?xì)W盟電動(dòng)車進(jìn)口總量約47%，但其市場(chǎng)立足的根本，在于難以替代的產(chǎn)品綜合價(jià)值。

同等性能參數(shù)下，主流中國(guó)品牌車型終端售價(jià)普遍低于歐洲本土競(jìng)品20%—30%，且在智能座艙響應(yīng)速度、續(xù)航算法優(yōu)化及充電效率方面具備明顯代際優(yōu)勢(shì)。

相較之下，多數(shù)歐洲車企仍深陷燃油車產(chǎn)能慣性之中，電動(dòng)平臺(tái)研發(fā)投入滯后、量產(chǎn)節(jié)奏緩慢；疊加能源價(jià)格高位運(yùn)行帶來(lái)的制造成本剛性上升，使其在全球新能源賽道中的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)弱化。

更值得深思的是，德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的依賴程度遠(yuǎn)超想象。

2025年德國(guó)對(duì)華貨物與服務(wù)貿(mào)易總額達(dá)2530億歐元，同比增長(zhǎng)2.7%，中國(guó)連續(xù)第十年穩(wěn)居德國(guó)最大貿(mào)易伙伴；其中僅汽車整車及零部件進(jìn)出口額即達(dá)1315億元人民幣。

倘若盲目追隨比利時(shí)式對(duì)華施壓策略，最先承受重創(chuàng)的將是德國(guó)本土車企訂單、出口利潤(rùn)與就業(yè)崗位。

這也解釋了為何德國(guó)政府對(duì)所謂“歐盟對(duì)華統(tǒng)一立場(chǎng)”始終保持審慎距離——保護(hù)本國(guó)產(chǎn)業(yè)利益與維系對(duì)華合作空間之間，必須尋求動(dòng)態(tài)平衡。

歐洲民眾對(duì)就業(yè)流失的憂慮值得共情，但將結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)型困境簡(jiǎn)單歸因?yàn)椤爸袊?guó)競(jìng)爭(zhēng)加劇”，既不符合事實(shí)邏輯，也無(wú)助于問(wèn)題解決。

把中國(guó)當(dāng)作替罪羊，實(shí)則是回避自身產(chǎn)業(yè)升級(jí)乏力、能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型遲緩、政策引導(dǎo)缺位等深層癥結(jié)的權(quán)宜之計(jì)。

歐盟 27 國(guó)各有算盤 強(qiáng)硬聯(lián)盟散架

正因上述復(fù)雜現(xiàn)實(shí)，盡管德韋弗頻頻發(fā)聲，歐盟27國(guó)卻始終難以形成步調(diào)一致的對(duì)華政策合力。

各國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異顯著、對(duì)華合作廣度深度迥異、發(fā)展階段與戰(zhàn)略優(yōu)先級(jí)各不相同，所謂“統(tǒng)一對(duì)華強(qiáng)硬”，本質(zhì)上缺乏現(xiàn)實(shí)支撐基礎(chǔ)。

德國(guó)處于兩難境地：既要防范新能源汽車進(jìn)口沖擊，又無(wú)法承受失去中國(guó)市場(chǎng)的代價(jià)。

西班牙、意大利等南歐國(guó)家則明確表態(tài)不予配合，因其橄欖油、帕爾馬火腿、托斯卡納葡萄酒及地中海文旅服務(wù)高度依賴中國(guó)消費(fèi)者采購(gòu)力與入境旅游消費(fèi)，任何對(duì)華經(jīng)貿(mào)收緊都將直接沖擊本國(guó)農(nóng)業(yè)出口與服務(wù)業(yè)復(fù)蘇進(jìn)程。

中東歐多國(guó)更是早已嘗到務(wù)實(shí)合作紅利。

這些國(guó)家普遍對(duì)“跟風(fēng)施壓”持冷淡態(tài)度，不愿為比利時(shí)的政治表演犧牲自身發(fā)展利益。

尤為關(guān)鍵的是，比利時(shí)所倡導(dǎo)的“對(duì)華強(qiáng)硬路徑”，最終承擔(dān)代價(jià)的并非政客本身，而是廣大歐洲普通家庭。

當(dāng)前歐洲通脹壓力尚未緩解，居民日常開(kāi)支趨于緊縮，高性價(jià)比的中國(guó)商品已成為維持基本生活品質(zhì)的重要支撐。

以光伏領(lǐng)域?yàn)槔?，中?guó)在硅料提純、電池片轉(zhuǎn)換效率、組件封裝工藝等環(huán)節(jié)均處于全球領(lǐng)先水平，規(guī)?；a(chǎn)進(jìn)一步放大成本優(yōu)勢(shì)；歐洲大量住宅屋頂光伏項(xiàng)目依賴進(jìn)口中國(guó)組件實(shí)現(xiàn)快速落地，平均可使家庭月度電費(fèi)支出降低55%以上。

此外，中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車、智能家電、家居日用百貨等品類，憑借可靠質(zhì)量與親民定價(jià)，切實(shí)提升了歐洲民眾的生活便利性與消費(fèi)獲得感。

一旦歐盟全面采納德韋弗建議，啟動(dòng)大規(guī)模貿(mào)易限制措施或加征懲罰性關(guān)稅，歷史教訓(xùn)早已給出清晰答案。

2024年7月，歐盟針對(duì)原產(chǎn)于中國(guó)的純電動(dòng)乘用車啟動(dòng)反補(bǔ)貼調(diào)查，并于當(dāng)月公布初裁結(jié)果，擬征收17.4%—37.6%臨時(shí)反補(bǔ)貼稅；同年10月，正式裁定實(shí)施為期五年的最終反補(bǔ)貼稅。

實(shí)際效果卻事與愿違：多家中國(guó)車企迅速調(diào)整策略，在匈牙利、塞爾維亞等地投資建廠實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，既規(guī)避關(guān)稅壁壘，又帶動(dòng)?xùn)|歐地區(qū)就業(yè)與技術(shù)升級(jí)；而西歐消費(fèi)者則面臨選擇受限、購(gòu)車成本上升、車型更新滯后等多重困擾。

本土車企亦未因此加快技術(shù)攻堅(jiān)步伐，反而更加依賴財(cái)政補(bǔ)貼與行政保護(hù)維持市場(chǎng)份額。

可見(jiàn)，單邊貿(mào)易保護(hù)從來(lái)不是振興產(chǎn)業(yè)的靈丹妙藥，而是損人不利己的雙刃劍——設(shè)障于人，終將反噬自身市場(chǎng)活力與民生福祉。

歐洲部分政客口中的“捍衛(wèi)本土產(chǎn)業(yè)”，實(shí)質(zhì)是將治理能力短板轉(zhuǎn)嫁為民眾生活負(fù)擔(dān)，用對(duì)外施壓代替對(duì)內(nèi)改革，最終買單的仍是千千萬(wàn)萬(wàn)個(gè)普通家庭的錢包與未來(lái)。