短暫的瞬息

文｜動點科技

作者｜李鵬輝

距離原定的首批新車交付已越來越近，曾被奉為跨界造車樣本的Afeela項目，最終還是在量產(chǎn)前夜被按下了停止鍵。

3月25日，索尼與本田的合資公司Sony Honda Mobility（下稱SHM）發(fā)布官方聲明，宣布立即終止Afeela品牌純電動車型的全系列開發(fā)，其中包括預(yù)計最早于今年底啟動交付的首款量產(chǎn)車Afeela 1（Signature版為年底，常規(guī)款為明年），以及規(guī)劃中于2028年落地的第二代全新車型。針對已支付預(yù)訂金的用戶，SHM將提供全額退款。

但這場結(jié)局的到來也并非意外。本月早些時候，本田曾宣布對全球電動化業(yè)務(wù)進(jìn)行全面戰(zhàn)略重組，并同步披露，與這一輪戰(zhàn)略重估相關(guān)的損失總額最高可達(dá)2.5萬億日元。與此同時，原計劃在北美投產(chǎn)的三款電動車項目也被一并取消。

對Afeela來說，這輪調(diào)整的影響同樣直接——而這座工廠，原本幾乎就是Afeela車型唯一規(guī)劃的量產(chǎn)落地載體。在本田重估電動化戰(zhàn)略后，SHM原定依賴Honda提供的部分技術(shù)和資產(chǎn)已無法繼續(xù)沿用，項目也因此失去了按原計劃推進(jìn)的基礎(chǔ)。

回頭看Afeela的歷程，與其說這是一場突然發(fā)生的失敗，不如說它更像是一段早已寫好的劇本。

時間回到2022年，SHM合資公司正式成立。彼時，這一合作幾乎被視為跨界造車的理想組合。畢竟雙方當(dāng)時給出的故事也足夠完整：擁有成熟的整車工程研發(fā)、生產(chǎn)制造和供應(yīng)鏈管控能力的本田，負(fù)責(zé)造車。掌握了車載圖像傳感器、軟件交互、內(nèi)容娛樂和游戲生態(tài)等能力的索尼，則負(fù)責(zé)定義智能化體驗。而二者聯(lián)手瞄準(zhǔn)的，正是北美高端純電市場。

按照最初規(guī)劃，SHM將采用直營模式打開市場，首款車型Afeela 1定位高端純電轎車，起售價89900美元，計劃于2025年開啟預(yù)訂，2026年率先登陸北美，后續(xù)再逐步拓展至日本與歐洲。

至2023年初，Afeela原型車亮相當(dāng)年CES，一度成為展會焦點。那時外界普遍期待，這場科技公司與傳統(tǒng)車企的合作，或許真能跑出一個不同于特斯拉、也不同于傳統(tǒng)豪華品牌的新樣本。

按照SHM當(dāng)時的說法，這輛原型車車內(nèi)外共搭載45個攝像頭與傳感器，并配備最高800 TOPS算力的車載ECU，試圖把感知、輔助駕駛和座艙交互整合成一套新的“Mobility Tech”敘事；車頭還加入了一塊名為“Media Bar”的外部信息顯示區(qū)域，用來與外界進(jìn)行燈光和信息交互。與此同時，SHM也在當(dāng)時明確提出，要把汽車進(jìn)一步改造成一個可持續(xù)延展的娛樂空間，并與Epic Games合作，嘗試打通現(xiàn)實與虛擬世界的體驗邊界。

基礎(chǔ)參數(shù)方面，Afeela 1的長寬高分別約為4.9米、1.9米和1.46米，軸距約3米，定位上已經(jīng)接近一臺中大型純電轎車。動力方面，該車采用雙電機(jī)四驅(qū)布局，前后電機(jī)輸出均為180千瓦，搭載91千瓦時鋰離子電池，EPA預(yù)估續(xù)航最高約483公里。

到Afeela 1正式公開時，這套思路也被進(jìn)一步具體化。官方披露，這款車的座艙圍繞“移動娛樂空間”展開，配備全景屏、沉浸式3D地圖、AI Personal Agent、360度空間音頻音響系統(tǒng)，并支持杜比全景聲。根據(jù)聲明，其車機(jī)生態(tài)中還引入了Amazon Music、Audible、Spotify、YouTube、TikTok以及PS Remote Play等一系列應(yīng)用。

中控大連屏+半幅式方向盤，熟悉么？

值得一提的是，PS Remote Play后來被官方定義為全球首個車內(nèi)整合方案，這也讓“車?yán)锬芡鍼S5/PS4”成了Afeela最容易被外界記住的標(biāo)簽之一。

但高光之下，問題其實早已開始累積。戰(zhàn)略層面上，本田并非不做電動化，但這些年它在相關(guān)路徑上的調(diào)整始終不斷，從與通用合作開發(fā)平價電動車項目終止，到自研Zero系列路線反復(fù)修訂，再到如今重新梳理全球EV投資節(jié)奏，都說明電動化雖然重要，卻始終沒有成為它最不留退路的一條主線。

對索尼來說，Afeela顯然不只是一次邊緣嘗試。智能汽車原本被它視作傳感器、軟件能力與內(nèi)容生態(tài)向外延伸的重要場景，也是其尋找下一階段增長想象力的一次關(guān)鍵下注。相比繼續(xù)停留在零部件與內(nèi)容供應(yīng)的位置，真正下場定義一款車、參與一個場景的完整建立，顯然更符合索尼對未來汽車的理解。而也正因此，這場合作從一開始就帶著某種不對稱。

當(dāng)然，更重要的是，在兩家企業(yè)的交織離合之外，Afeela立項至今的這幾年，全球電動汽車產(chǎn)業(yè)本身也已經(jīng)換了牌桌。有數(shù)據(jù)指出，2025年，全球電動汽車銷量達(dá)到2070萬輛，同比增長20%。其中，中國市場銷量為1290萬輛，同比增長17%；歐洲市場銷量達(dá)到430萬輛，同比增長33%；北美市場則同比下滑4%至180萬輛。

也就是說，行業(yè)總體仍在增長，但區(qū)域分化已經(jīng)越來越明顯，競爭也在加速回到成本、規(guī)模、交付效率和持續(xù)迭代這些更硬的層面。而定價近9萬美元、沒有規(guī)?；瘍?yōu)勢、起步又晚的Afeela，面對特斯拉持續(xù)價格戰(zhàn)和需求趨弱的北美高端市場，本就沒有太多容錯空間，并且這個空間也正在越來越小。

回過頭來再看。索尼和本田的合作之所以一開始能引發(fā)這么多期待，或許也在于它看起來過于合理：一方有智能化能力，一方有整車能力，拼在一起似乎就該是一臺面向未來的汽車。但現(xiàn)實遠(yuǎn)比這個邏輯復(fù)雜。

Afeela車頭處的“Media Bar”

汽車并不是把傳感器、座艙、娛樂系統(tǒng)和品牌敘事堆到一起就能成立的產(chǎn)品，它要求的是產(chǎn)品定義、成本控制、供應(yīng)鏈協(xié)同、渠道利益、以及面向消費(fèi)者的全周期服務(wù)能力的整體配合。也正因為如此，所謂“互補(bǔ)”，在真正走到量產(chǎn)環(huán)節(jié)之后，往往更容易暴露邊界。

這樣的故事，Afeela遠(yuǎn)不會是最后一個。但它的結(jié)束，卻也足夠典型。

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