來源丨鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)《公司研究院》

刷到斯柯達(dá)退出中國的消息時(shí)，相信很多老車主都會(huì)心頭一酸。

2026年3月，這個(gè)在國內(nèi)扎根21年的百年品牌，正式官宣：年中停止在中國賣整車，只留下售后服務(wù)，給已經(jīng)買車的車主兜底。

說真的，誰能想到，曾經(jīng)火遍大街小巷、被無數(shù)人追捧的“平價(jià)德系之光”，最后會(huì)以這樣落寞的方式，和中國市場說再見？

01

懂大眾的人，都買斯柯達(dá)

很多年輕人可能不知道，十幾年前的斯柯達(dá)，有多香。

2005年，斯柯達(dá)牽手上汽大眾，正式進(jìn)入中國市場。

那時(shí)候的中國車市，合資品牌就是“硬通貨”，尤其是德系車，憑著靠譜、耐造的口碑，成了無數(shù)家庭的首選。

但問題來了，大眾主品牌的車是好，可價(jià)格不便宜。

朗逸、速騰動(dòng)輒十幾萬，普通工薪家庭想買一輛，得攢好久的錢。

斯柯達(dá)和大眾多款車型基于相同平臺(tái)打造，兩者常使用相同的發(fā)動(dòng)機(jī)系列，品質(zhì)差別不大，但價(jià)格比大眾便宜2-3萬。

圖源：斯柯達(dá)官網(wǎng)

就這一招，直接戳中了無數(shù)人。

當(dāng)年流傳最廣的一句話就是：“懂大眾的，都買斯柯達(dá)”。

2007年，第一款國產(chǎn)車型明銳上市，一出手就爆火——皮實(shí)耐造、油耗低、空間大，不管是家用代步，還是年輕人第一輛車，明銳都是首選。

之后的幾年，斯柯達(dá)一路開掛。

2010年銷量破18萬，2015年漲到28萬+，2018年直接沖到34.1萬輛，中國成了它全球最大的市場。

巔峰時(shí)期，斯柯達(dá)在華經(jīng)銷商數(shù)量超500家，形成了覆蓋全國的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，旗下明銳、速派、柯迪亞克等車型深受消費(fèi)者青睞。

但巔峰有多耀眼，落幕就有多唏噓。

誰能想到，這竟是斯柯達(dá)在中國最后的高光時(shí)刻。

02

一手好牌，被自己打爛

斯柯達(dá)的落寞來得很快，巔峰之后，只用 6 年就徹底走了下坡路。

數(shù)據(jù)顯示，2019年至2025年，斯柯達(dá)在華銷量呈現(xiàn)斷崖式下滑，從2019年的28.2萬輛逐年降至2025年的1.5萬輛。

其實(shí)早在2022年，市場上就已傳出斯柯達(dá)即將退出中國的消息，只是大眾方面一次次出面辟謠，暫時(shí)穩(wěn)住了外界的猜測。

但在2024年9月，上汽大眾又決定，將斯柯達(dá)并入大眾銷售體系，以聯(lián)營模式繼續(xù)在國內(nèi)維持運(yùn)營。

圖源：斯柯達(dá)官網(wǎng)

很多人疑惑，好好的一個(gè)品牌，怎么說不行就不行了？

其實(shí)不是它運(yùn)氣差，而是自己把一手好牌，打得稀爛。

第一個(gè)問題是跟不上中國車市的節(jié)奏。

這幾年，中國車市早就變天了，新能源汽車成了主流，路上跑的車，不少都是電車。

大家買車的關(guān)注點(diǎn)變了，不再盯著發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，轉(zhuǎn)而更看重續(xù)航、智能車機(jī)和輔助駕駛。

市場在狂奔，而斯柯達(dá)還在原地踏步。

直到宣布退出，它在中國都沒有一款國產(chǎn)新能源車型，僅以進(jìn)口引入 Enyaq，價(jià)格高、配置弱、無競爭力。

再看看那些國產(chǎn)車型，能語音控制、能自動(dòng)泊車，兩者對比，差距不止一個(gè)時(shí)代。

第二個(gè)問題是性價(jià)比優(yōu)勢沒了，兩頭受氣。

斯柯達(dá)能火，核心就是“平價(jià)德系”。

可后來，大眾自己“搶飯碗”了，為了保住市場份額，大眾把朗逸、速騰的價(jià)格一降再降，直接擊穿了斯柯達(dá)的價(jià)格防線。

試想一下：同樣的價(jià)格，能買到掛著VW標(biāo)志的大眾，誰還會(huì)選斯柯達(dá)？

畢竟在很多人眼里，斯柯達(dá)就是“廉價(jià)版大眾”，如今大眾都降到這個(gè)價(jià)位了，根本沒必要再選它。

另一邊，國產(chǎn)品牌也強(qiáng)勢崛起。

不少國產(chǎn)汽車價(jià)格比斯柯達(dá)更實(shí)惠，車子的設(shè)計(jì)、配置也比它強(qiáng)太多——大屏、智能駕駛、全景天窗，這些斯柯達(dá)沒有的配置，國產(chǎn)車全都配齊了。

一邊被大眾擠壓，一邊被國產(chǎn)車超越，斯柯達(dá)的生存空間，被擠得日漸狹窄。

第三個(gè)問題是斯柯達(dá)被大眾拋棄，成了“棄子”。

在大眾集團(tuán)的眼里，斯柯達(dá)從來都不是“親兒子”，而是用來走量、拉低價(jià)格的“工具人”。

這些年，大眾把最好的新能源技術(shù)、最充足的資金，全都投向了自家的ID.系列和奧迪品牌。

沒有資源傾斜，再努力也只是掙扎。

沒有技術(shù)、沒有資金，經(jīng)銷商也慢慢失去了信心。

曾經(jīng)在中國500多家經(jīng)銷商，現(xiàn)在已經(jīng)銳減到幾十家。

不過有意思的是，斯柯達(dá)在中國市場雖然一路走低，在全球范圍內(nèi)卻走出了完全相反的走勢，已經(jīng)連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)銷量增長。

2024年，它在全球賣出了92.66萬輛車，同比上漲6.9%；到了2025年，銷量更是直接突破100萬輛。

在這些銷量里，西歐市場貢獻(xiàn)了超過一半的份額，德國也穩(wěn)穩(wěn)成為斯柯達(dá)全球最大的單一市場。

中國，反倒成了它在全球份額最小的市場，此時(shí)選擇退出也是順理成章。

只是對于很多老車主來說，斯柯達(dá)不僅是一輛車，更是一段青春、一段回憶，可能是第一輛車的歡喜，可能是一家人出行的陪伴。如今它黯然離場，難免讓人唏噓。

但話說回來，中國車市從來都不缺機(jī)會(huì)，缺的是跟上時(shí)代的勇氣。

不管是外資品牌，還是國產(chǎn)品牌，唯有讀懂消費(fèi)者、緊跟市場節(jié)奏，才能站穩(wěn)腳跟。