「快速開發(fā)、軟件優(yōu)先和成本壓縮」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

去年，一輛中國制造的零跑C10在德國高速公路上行駛時，駕駛員輔助系統(tǒng)突然緊急剎車，車被甩到一邊。

駕駛這輛車的人，是零跑德國負責人馬丁·雷施（Martin Resch）。他給杭州工程師發(fā)電子郵件報告這一問題，緊接著，就去參加一場會議。到會議結(jié)束時，這輛車已經(jīng)完成軟件更新，駕駛更順暢。

如果換做歐洲汽車制造商，類似解決方案可能需要數(shù)周時間。業(yè)界高管們將其稱為“中國速度”——它已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)的新標桿。

幾十年來，全球汽車制造商一直將德國的工程技術、美國的規(guī)模和日本的可靠性奉為衡量標桿。如今，從密歇根到沃爾夫斯堡的高管們，正在迎來新標桿——一個由快速的開發(fā)周期、軟件優(yōu)先的設計，以及中國電動汽車熱潮帶來的成本壓縮——定義的新標準。

正如日本在1970年代的崛起，以精益生產(chǎn)和無情效率重塑汽車行業(yè)一樣，中國的崛起，正以更扁平的開發(fā)時間表、深度供應鏈整合、創(chuàng)新的想法和無線更新的汽車，再次重寫規(guī)則。

無線更新顛覆了汽車行業(yè)銷售完美產(chǎn)品的目標，創(chuàng)造了一種可以后期修復的產(chǎn)品，盡管有時要付出代價。

這種行業(yè)格局轉(zhuǎn)換，不再停留于理論之上。Stellantis集團正在考慮是否使用零跑汽車電動平臺和軟件，來支撐其歐洲品牌（菲亞特、歐寶和標致）的車型，該公司還分別與小米和小鵬商談投資歐洲業(yè)務事宜。

這是一個令人震驚的事實。歐洲老牌傳統(tǒng)汽車制造商，可能需要借助中國的工程技術，在自己的地盤上競爭。

彭博社報道，中國技術的滲透不僅限于大眾市場，梅賽德斯-奔馳正在與吉利就未來電動汽車的可能合作進行早期談判。

日本汽車制造商也在利用中國的專業(yè)技術。

2010年，日產(chǎn)汽車憑借聆風（LEAF）開創(chuàng)電動汽車市場，如今，該公司計劃依靠中國成為電動汽車出口的跳板，投資至少100億元在中國開發(fā)電池動力汽車，并將其銷售到海外。

“中國給我們帶來的是，獲得重塑競爭格局的相同優(yōu)勢：速度、技術和成本?！奔磳㈦x職的日產(chǎn)汽車首席財務官杰雷米·帕潘（Jeremie Papin）接受采訪時說。很快，你將看到這些在中國生產(chǎn)的首批產(chǎn)品抵達全球市場。

在美國，雖然保護主義壁壘長期將中國汽車拒之門外，但縫隙已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

隨著中國進入墨西哥和加拿大市場，福特汽車與美國總統(tǒng)特朗普（Donald Trump）的政府，討論了當中國不可避免地進入美國市場時，中美合資企業(yè)應該如何構(gòu)建。福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）將這種情況稱為“生存威脅”。

▍01

“諾基亞時刻”

幾十年來，中國一直被視為低成本前哨。為擺脫這種困境，中國將大量資源投入到一場由政府主導的先進制造業(yè)競賽中。戰(zhàn)略與國際研究中心（CSIS）數(shù)據(jù)顯示，自2009年以來，僅在電動汽車領域，中國政府的支持總額至少達到2300億美元。

當傳統(tǒng)汽車制造商正努力縮短5-7年的產(chǎn)品計劃時，其中國競爭對手可以在不到2年時間內(nèi)推出一款新車型。小鵬、蔚來、理想的創(chuàng)始人都有過互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，小米汽車的雷軍也有軟件背景。

中國的勞動力更年輕且流動性強，工資水平低于西方同行——薪酬通常與財務目標掛鉤，培養(yǎng)了一種創(chuàng)業(yè)文化。激烈的國內(nèi)競爭迫使企業(yè)不斷創(chuàng)新，淘汰低效。

專利數(shù)據(jù)反映出中國已躍居世界前列。世界知識產(chǎn)權(quán)組織數(shù)據(jù)顯示，從2000年到2023年，中國在未來陸地運輸技術方面創(chuàng)造了34.3萬多項專利，幾乎是同期德國專利總量的5倍。

中國政府的長期政策支持意味著，中國速度既是國家支持的產(chǎn)物，也是工業(yè)實力的產(chǎn)物。從長期看，對一些企業(yè)的定期扶持和援助不太可能一直維持。

但不管怎樣，影響顯而易見。為保持競爭力，中國以外的汽車制造商和供應商正將越來越多的工程人才轉(zhuǎn)移到中國。

全球最大傳統(tǒng)汽車零部件供應商博世，擬在德國巴登-符騰堡州裁掉數(shù)千個制造和研發(fā)崗位，將電池和駕駛輔助系統(tǒng)等領域的工作轉(zhuǎn)移到中國。

一些歐洲高管將此稱為“諾基亞時刻”——指iPhone碾壓芬蘭手機領頭羊諾基亞的時刻。歐洲汽車巨頭，可能被迫在堅持垂死的商業(yè)模式和引進中國技術之間做出選擇。

2月底，德國總理弗里德里?！つ模‵riedrich Merz）訪問中國后表示，與新的現(xiàn)實相比，德國的“生產(chǎn)力已經(jīng)不夠了”。他對記者說，“從長遠來看，工作與生活的平衡和4天工作制，無法維持我國的繁榮，我們現(xiàn)在必須做得更多?！?/p>

歐洲汽車制造商曾經(jīng)為全球汽車制造設定標準，但它們正越來越多地被迫采用中國的平臺和工程實踐。

對博世集團而言，這種優(yōu)勢既與速度有關，也與成本有關。知情人士透露，在一個項目中，中國蘇州的工程師在6個月內(nèi)重新設計了一個電氣連接件——大約是德國團隊所需時間的一半。

博世發(fā)言人拒絕就具體項目置評。他們補充道，中國的開發(fā)時間表通常要短得多，他們將中國稱為博世的關鍵創(chuàng)新中心。

在吉利汽車杭州灣研究中心，燈光有時是24小時全天候亮著，工程師們在玻璃墻的實驗室里進進出出，縮短了從概念車到生產(chǎn)的周期。

由于辦公場所的限制，像中國這樣的額外班次在歐洲無法實行。

▍02

速度與成本

特斯拉于2019年在上海開設工廠，促進了設計、制造和供應商之間的物理距離，加快了開發(fā)速度，簡化了溝通。

此后，在長江三角洲，電動汽車制造商通?？梢栽?00英里內(nèi)找到所有零部件。這不僅縮短了制作和物流的交貨時間，還降低了擁有軟件或設計基礎的潛在汽車制造商創(chuàng)辦公司的門檻——即使他們?nèi)狈ι詈竦闹圃旖?jīng)驗。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明從電子行業(yè)起步，該公司大部分核心部件都為自主研發(fā)，包括電池、電機和電子控制系統(tǒng)，以及智能駕駛技術。當問題突然出現(xiàn)時，就會有一個團隊到位，迅速做出反應，正如德國高管雷施遇到的情況一樣。

“從一張白紙開始，可以優(yōu)化一切?！绷闩車H合資公司首席執(zhí)行官忻天舒說。對設計和零部件的更大控制，使制造商能夠在生產(chǎn)的每個階段微調(diào)速度?！斑@種工程文化從頭滲透到整個生態(tài)系統(tǒng)中。”

在中國新一批汽車制造商的軟件行業(yè)思維中，汽車出廠時，新功能不一定完美——有時它們僅僅是功能性的，稍后再進行更新和修復。

主要研究中國生產(chǎn)方式的賓夕法尼亞大學沃頓商學院教授麥克杜菲（John Paul MacDuffie）認為，他們對錯誤的容忍度更高，這在一定程度上源于扁平的等級制度和激進的工作文化，同時也引用加速發(fā)展的技術。

麥克杜菲說：“大部分速度來自于，公司在驗證完成之前就開始生產(chǎn)，并且壓縮了開發(fā)階段，因此，它們重疊而不是等待前一個階段完成?！?/p>

這種先出發(fā)后修正的方法引發(fā)了對可靠性的擔憂。去年10月，J.D. Power年度調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在中國銷售的汽車的可靠性連續(xù)第二年下降，日本和美國合資汽車的表現(xiàn)好于中國本土品牌。

不完善的研發(fā)驗證系統(tǒng)和不斷增加的成本壓力，“現(xiàn)在正成為整體質(zhì)量穩(wěn)定性的系統(tǒng)性風險”，調(diào)查報告這樣寫道。

基于此，中國監(jiān)管機構(gòu)也在尋求遏制一場曠日持久的價格戰(zhàn)。他們擔心這場價格戰(zhàn)，會導致汽車制造商在汽車安全方面偷工減料。

今年2月底，一輛領克Z20緊湊型SUV在駕駛員要求關閉車內(nèi)閱讀燈的情況下，錯誤地關閉了前燈。事件迅速發(fā)酵。這個小故障使車輛陷入黑暗，最終撞上路邊障礙物。

沒有人受傷。

但隨之而來的網(wǎng)絡風波，引發(fā)人們對可靠性的質(zhì)疑，以及無意中將產(chǎn)品測試丟給客戶的問題。微博上一篇文章寫道，領克汽車銷售公司副總經(jīng)理穆軍就此事道歉。他們安裝了一個軟件補丁，以防止車燈通過語音關閉。

▍03

50年河西

跟蹤專利趨勢的咨詢公司EconSight首席執(zhí)行官格蘭克（Kai Gramke）認為，中國日益增長的影響力，一定程度上，是歐洲、美國和日本汽車制造商早先決定在中國設廠，以換取進入中國快速增長市場的結(jié)果。

他說，創(chuàng)新往往跟隨制造而來。許多中國專利與電池、電動汽車、人工智能和自動駕駛等先進技術有關。

“過去，中國購買的是歐洲設計的汽車或美國設計的汽車。未來，我們可能會購買具有中國特色的中國設計汽車?！备裉m克說。

在歐洲，中國品牌的銷售份額越來越大，合作的速度和深度正在加快。

雷諾集團在上海研發(fā)中心開發(fā)了新Twingo電動汽車，按價值計算，40%零部件將來自中國。本月，零跑汽車證實，其正與Stellantis集團談判，以擴大雙方在汽車和零部件方面的合作。

奧迪正與上汽集團合作，在中國本土平臺上開發(fā)電動車型。其母公司大眾汽車集團已與小鵬汽車合作，包括通過平臺共享，以提高在中國的競爭力。

中國汽車制造商花了近50年時間來縮小這一差距。

1978年，一個中國代表團出現(xiàn)在大眾汽車集團位于德國沃爾夫斯堡的大門前，提出以技術換取市場準入——這一交易催生了上海大眾（后改名為上汽大眾），以及一系列將德國工程技術與中國規(guī)模相結(jié)合的合資企業(yè)。

此后多年，大眾汽車集團、寶馬集團和梅賽德斯-奔馳，一直享受著中國爆炸性市場需求帶來的益處。他們收獲了銷售和利潤，保住了工廠的工作崗位。

隨著時間推移，北京開始重新制定貿(mào)易條款。

在主導先進制造業(yè)的“中國制造2025”計劃中，汽車技術被提升為戰(zhàn)略重點。萬鋼——這位前奧迪工程師，后來成為中國科技部部長，倡導電動汽車是超越內(nèi)燃機汽車的捷徑，并將數(shù)十億資金投入電池研究。

如今，中國通過比亞迪和寧德時代等公司，引領全球電池生產(chǎn)，控制著電動汽車供應鏈的關鍵環(huán)節(jié)，并設定了汽車軟件（從數(shù)字駕駛艙到無線更新）的節(jié)奏。

中國汽車制造商利用成本和速度優(yōu)勢，在消費者受到全球經(jīng)濟危機的反復沖擊，錢包里的錢越來越少之際，大量生產(chǎn)出價格實惠的車型。

奔馳監(jiān)事會成員、巴登-符騰堡州金屬工會主席芭芭拉·雷施（Barbara Resch）說，歐洲汽車制造商及其供應商沒有機會在成本上競爭。

雷施警告道：“我們正處于一個關鍵時刻，如果政策制定者不能制定正確路線，電池和氫動力等未來技術將從巴登-符騰堡州遷移出去?！?/p>

日產(chǎn)汽車CFO帕潘表示，公司將把在中國開發(fā)的電動汽車，瞄準中東和南半球市場。在這些市場，來自中國品牌的競爭最為激烈。

日產(chǎn)計劃在中國推出10款車型，迄今已推出3款，其中包括純電N7，這款車在去年4月開售后表現(xiàn)得出乎意料地好。

法利一直是小米SU7（參數(shù)丨圖片）電動汽車的粉絲。彭博社2月報道，他一直在尋求一種方式來組建由美國控制的合資企業(yè)，這樣中國和美國的合作伙伴就能分享利潤和技術。

保時捷旗下管理和IT咨詢公司MHP合伙人奧古斯丁·弗里德爾（Augustin Friedel）認為，對美國汽車制造商而言，“效仿歐洲汽車廠商已經(jīng)在做的事情是有意義的?！?/p>

▍04

“答案已經(jīng)很明確”

在減記數(shù)十億美元電動汽車投資后，一些老牌車企已經(jīng)退回到相對安全的高利潤內(nèi)燃機車型。

這種傾向于短期收益的舉動，將使傳統(tǒng)汽車制造商在能源轉(zhuǎn)型中進一步落后。而能源轉(zhuǎn)型仍在向前推進，伊朗戰(zhàn)爭帶來的油價沖擊可能會加速轉(zhuǎn)型。

目前，美國對中國汽車征收的關稅，保護了美國汽車制造商免受競爭的影響。特朗普取消電動汽車補貼和排放規(guī)定，也讓電池驅(qū)動車型的銷售變得更加困難。

歐盟監(jiān)管機構(gòu)設置了不那么嚴格的壁壘，對中國制造的電動汽車征收關稅，但關稅很快就被混合動力汽車和在當?shù)厣a(chǎn)的承諾所抵消。

與此同時，中國汽車制造商已經(jīng)在巴西、墨西哥、英國和中東等地取得進展，蠶食了福特汽車、通用汽車和奔馳的大本營市場。

瑞銀（UBS）分析師估計，單是電池一項，就能讓比亞迪等中國汽車制造商每輛車獲得2000美元成本優(yōu)勢。其預測，到2030年，中國汽車全球市場份額將從2025年的25%增長到35%，主要靠出口銷售。

在帕特里克·胡梅爾（Patrick Hummel）等分析師看來，由于中國的規(guī)模、研發(fā)領先地位和供應鏈深度，這種優(yōu)勢將持續(xù)存在。

但在通用汽車前高管、工程咨詢公司Caresoft Global總裁沃喬斯基（Terry Woychowski）看來，中國汽車制造商在美國或歐洲制造汽車時，能復制多少成本優(yōu)勢，是一個懸而未決的問題。他估計，要讓比亞迪、小米新款YU7符合美國市場要求，成本至少要增加3000美元。

對歐洲、日本和美國汽車制造商來說，宣傳質(zhì)量和可靠性，可能是他們在這些市場上仍有明顯優(yōu)勢的途徑。

然而，根據(jù)J.D. Power年度調(diào)查，盡管最近出現(xiàn)了倒退，但中國汽車制造商在過去15年里縮小了最初的質(zhì)量差距。日本、美國和歐洲品牌在可靠性（衡量長期可靠性）方面一直保持著顯著優(yōu)勢。

高管們幾乎毫無爭議地認為，中國正在引領潮流——這預示著，對于那些定義內(nèi)燃機時代的汽車制造商，以及數(shù)百萬依賴該行業(yè)為生的歐洲和美國人來說，未來變得崎嶇不平、難以預測。

今年1月，大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）在柏林的一次活動中表示：“世界上沒有其他地區(qū)的汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型比中國更持續(xù)、更有活力、更迅速。在中國，誰將站在這場變革的最前沿，答案已經(jīng)很明確。”

（本文部分內(nèi)容綜合Bloomberg報道，部分圖片來自網(wǎng)絡）