2025 年全國民航運(yùn)輸機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計公報新鮮出爐，一張旅客吞吐量占比的環(huán)形圖，把國內(nèi)民航市場的格局?jǐn)傞_在了所有人面前。

從千萬級樞紐到中小支線機(jī)場，每一個數(shù)字背后，都是城市活力、人口流動與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的真實寫照，而最顯眼的，莫過于一線與二線樞紐的分層格局。

在民航客運(yùn)的第一梯隊里，北上成廣牢牢占據(jù)著絕對核心的位置，是毫無爭議的全國級航空樞紐。

上海以 13515 萬人次、8.84% 的占比領(lǐng)跑全國，北京緊隨其后，12436 萬人次、8.13% 的份額同樣穩(wěn)居第一梯隊，兩座超一線城市的吞吐量，幾乎占據(jù)了全國民航市場的六分之一，是當(dāng)之無愧的雙龍頭。

成都和廣州則組成了一線陣營的另一極，成都以 9021 萬人次、5.90% 的占比，坐穩(wěn)了中西部航空樞紐的頭把交椅，廣州以 8358 萬人次、5.47% 的份額，牢牢占據(jù)著華南核心樞紐的位置。

這四座城市的吞吐量全部突破 8000 萬大關(guān)，合計占比超過 28%，是國內(nèi)民航網(wǎng)絡(luò)的絕對核心，串聯(lián)起了全國乃至全球的航空網(wǎng)絡(luò)。

緊隨一線之后，是實力強(qiáng)勁的二線樞紐陣營，深圳、重慶、杭州、昆明、西安五座城市，構(gòu)成了民航客運(yùn)的第二梯隊，每一座都是區(qū)域級的核心樞紐。

深圳以 6649 萬人次、4.35% 的占比，成為二線陣營的領(lǐng)頭羊，作為粵港澳大灣區(qū)的核心城市，深圳的航空需求持續(xù)旺盛，吞吐量直追一線陣營。

重慶以 5113 萬人次、3.34% 的占比，穩(wěn)居西南地區(qū)第二大樞紐，杭州以 5046 萬人次、3.30% 的份額，成為長三角除上海外的核心樞紐，兩座城市的吞吐量雙雙突破 5000 萬，是二線陣營的中堅力量。

昆明以 4971 萬人次、3.25% 的占比，坐穩(wěn)了西南門戶樞紐的位置，西安以 4854 萬人次、3.17% 的份額，成為西北民航的絕對核心，五座城市合計占比超過 18%，撐起了區(qū)域航空市場的半壁江山。

從環(huán)形圖的圈層分布能清晰看到，民航客運(yùn)量的集中度非常高，頭部城市的虹吸效應(yīng)十分明顯。

北上成廣深渝杭昆西這7座城市，合計旅客吞吐量占比超過 46%，也就是說，全國近一半的民航旅客，都集中在這 10 座城市的機(jī)場，頭部樞紐的地位難以撼動。

在二線樞紐之后，是一批吞吐量在 2000 萬到 4000 萬之間的區(qū)域中心城市，構(gòu)成了民航市場的第三梯隊。長沙以 3025 萬人次、1.98% 的占比，成為華中地區(qū)的核心樞紐，武漢以 3134 萬人次、2.05% 的份額，同樣是華中民航的重要節(jié)點(diǎn)，南京以 3138 萬人次、2.05% 的占比，穩(wěn)居長三角副樞紐位置。

廈門、鄭州、烏魯木齊三座城市，吞吐量均接近 3000 萬，占比均在 1.91% 左右，分別是東南、中原、西北的區(qū)域核心樞紐。

青島以 2690 萬人次、1.76% 的占比，?？谝?2685 萬人次、1.76% 的份額，哈爾濱以 2465 萬人次、1.61% 的占比，沈陽以 2494 萬人次、1.63% 的份額，這些城市都是各自區(qū)域的民航核心，串聯(lián)起了全國的航空網(wǎng)絡(luò)。

再往下，是吞吐量在 1000 萬到 2000 萬之間的中型機(jī)場，以及千萬級以下的支線機(jī)場，構(gòu)成了民航市場的基礎(chǔ)盤。

像福州、寧波、長春、大連、天津、濟(jì)南等城市，吞吐量在 1000 萬到 2000 萬之間，是區(qū)域航空網(wǎng)絡(luò)的重要補(bǔ)充，而更多中小城市的機(jī)場，則承擔(dān)著連通全國、服務(wù)地方的重要作用。

從區(qū)域分布來看，民航客運(yùn)量的格局也和我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度契合。長三角以上海為核心，杭州、南京、寧波等城市為支撐，形成了全國最密集的民航樞紐群；粵港澳大灣區(qū)以廣州、深圳為雙核心，串聯(lián)起珠三角的航空網(wǎng)絡(luò)；京津冀則以北京為核心，輻射華北地區(qū)。

中西部地區(qū)的民航發(fā)展同樣亮眼，成都、重慶、昆明、西安四座城市，全部進(jìn)入全國前十，成為中西部崛起的重要標(biāo)志。這些樞紐不僅服務(wù)本地，更輻射周邊省份，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要引擎，也讓中西部地區(qū)的出行更加便捷。