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原本想靠“押注”美國換取利益，反手撕毀與中企的合法合約，結(jié)果不僅要面臨156億港元的巨額賠款，滯留在中國港口的巴拿馬籍船舶更是暴增3倍，曾經(jīng)追捧巴拿馬船旗的全球船東，如今紛紛“用腳投票”選擇倒戈。

這一次，巴拿馬還能否招架？現(xiàn)在后悔還來得及嗎？

三十年投資，換來一紙“違憲”

這場風(fēng)波的根源，要追溯到1997年的一次國際公開招標(biāo)，當(dāng)時，香港長和旗下的巴拿馬港口公司成功中標(biāo)，獲得了巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港25年的特許經(jīng)營權(quán)，2010年按合同自動續(xù)期至2047年。

近三十年間，長和累計投入超過18億美元，將這兩座原本老舊的碼頭，改造成為年吞吐量達(dá)800萬標(biāo)箱的現(xiàn)代化航運樞紐，這一吞吐量占巴拿馬全國集裝箱運輸量的近四成。

原本平穩(wěn)的運營節(jié)奏，在2026年1月被徹底打破，在美國持續(xù)施壓下，巴拿馬最高法院以“違憲”為由，裁定這份已執(zhí)行近三十年的特許經(jīng)營合同無效，為后續(xù)的爭端埋下伏筆。

2026年2月23日，裁決正式生效，巴拿馬政府直接出動軍警，強(qiáng)行接管了這兩座關(guān)鍵港口，切斷原運營團(tuán)隊的系統(tǒng)權(quán)限，還扣押了公司的核心文件，徹底剝奪了長和的運營權(quán)。

三天后，巴拿馬政府再次采取行動，搜查了巴拿馬港口公司的辦公室，沒收了大量文件和相關(guān)材料，進(jìn)一步加劇了雙方的矛盾。與此同時，巴拿馬將港口過渡性特許經(jīng)營權(quán)交給了丹麥馬士基和地中海航運。

面對這一系列違約行為，長和沒有沉默，迅速啟動法律維權(quán)程序，依據(jù)合同中的仲裁條款，向國際商會國際仲裁院提起仲裁，最初索賠金額就達(dá)到20億美元，約合港幣156億。

令人意外的是，隨著損失不斷擴(kuò)大，長和重新核算后，已將索賠金額提升至20億美元以上，這意味著巴拿馬的財政壓力進(jìn)一步加劇。

滯華巴船暴增，運營損失劇增

就在巴拿馬應(yīng)對巨額索賠的同時，另一個難題接踵而至，2026年3月8日至12日期間，中國各港口共滯留28艘巴拿馬籍船舶，占同期滯留外籍船舶總數(shù)的75.7%，遠(yuǎn)超歷史平均水平。

此次滯留并非刻意針對，而是中國海事部門依據(jù)國際海事組織規(guī)則，開展的港口國監(jiān)督檢查，檢查重點聚焦船體安全、船員資質(zhì)及設(shè)備合規(guī)性，所有操作均有法可依。

但對于船東而言，滯留帶來的損失難以承受，一艘集裝箱船僅滯留五天，產(chǎn)生的滯期費加上整改成本，就高達(dá)幾十萬美元，這些損失最終都要算在巴拿馬的頭上。

要知道，巴拿馬是全球第一大方便旗國，注冊商船總噸位占全球21%，船舶注冊費、年費及相關(guān)海事服務(wù)收入，是其財政收入的重要支柱，而這一切都依賴各國港口的常規(guī)待遇。

此前，船東選擇巴拿馬旗，核心是看中其較低的運營成本和便捷的通關(guān)優(yōu)勢，但如今，巴拿馬籍船舶在華面臨更高的檢查風(fēng)險和更長的滯留時間，這一優(yōu)勢徹底消失。

船東紛紛倒戈，換旗潮悄然興起

持續(xù)的滯留和潛在的損失，讓越來越多的船東失去耐心，紛紛開始評估更換船籍的可行性，一場“換旗潮”正在悄然興起。對船東而言，選擇船籍的核心是降低運營風(fēng)險，而非綁定某一個國家。

有業(yè)內(nèi)人士透露，已有部分國際航運企業(yè)啟動了船籍變更流程，計劃將旗下巴拿馬籍船舶，更換為利比里亞、馬紹爾群島等其他方便旗國的船籍，以避免后續(xù)的運營延誤。

船東的倒戈，對巴拿馬來說無疑是雪上加霜，一旦“換旗潮”持續(xù)擴(kuò)大，巴拿馬將失去大量船舶注冊收入，這對本就面臨巨額賠款壓力的財政來說，無疑是致命打擊。

除此之外，巴拿馬的港口運營也受到了嚴(yán)重影響，中遠(yuǎn)海運作為全球領(lǐng)先的航運巨頭，已宣布立即暫停巴爾博亞港的所有到離港服務(wù)，取消所有已確認(rèn)訂艙，空箱全部改道。

中遠(yuǎn)海運的貨量雖僅占巴爾博亞港總吞吐量的4%，但這部分貨物多為高附加值轉(zhuǎn)運貨物，其撤出不僅減少了港口收入，更削弱了巴拿馬作為區(qū)域物流中心的輻射能力。

面對這一情況，巴拿馬運河事務(wù)部長公開喊話，希望中遠(yuǎn)海運重新考慮停航?jīng)Q定，這種一國部長向企業(yè)示弱的場景，在外交層面并不多見，也凸顯了巴拿馬的被動處境。

多方施壓下，巴拿馬陷入兩難

除了賠款、船舶滯留和船東倒戈，巴拿馬還面臨著多方壓力，中國相關(guān)部門約談了臨時接手港口運營的馬士基和地中海航運，釋放出明確的監(jiān)管信號，提醒其尊重中資合法權(quán)益。

要知道，馬士基約六成新船訂單在中國船廠建造，地中海航運更是有超過九成新船訂單放在中國，兩家企業(yè)高度依賴中國港口和貨主市場，根本不敢忽視中方的信號。

與此同時，中方已要求國有企業(yè)暫停與巴拿馬的新項目談判，凍結(jié)在巴新投資和新增融資安排，重新評估巴拿馬的國家信用與營商環(huán)境，這讓巴拿馬的經(jīng)濟(jì)發(fā)展雪上加霜。

在國際仲裁層面，巴拿馬的應(yīng)對也十分被動，國際仲裁院設(shè)定的3月13日答辯截止日期過后，巴拿馬以“未聘請律師”為由申請延期，即便總統(tǒng)聲稱已委托律師團(tuán)隊，也難以掩蓋其準(zhǔn)備不足。

更關(guān)鍵的是，美國雖然口頭支持巴拿馬的裁決，卻并未提供任何實質(zhì)性的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償或外交背書，巴拿馬相當(dāng)于獨自承擔(dān)了所有違約成本，陷入了孤立無援的境地。

目前，巴拿馬的違約行為已引發(fā)連鎖反應(yīng)，港口吞吐量下滑、就業(yè)崗位流失、投資者信心動搖，原本依賴運河和船舶注冊的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，正面臨前所未有的沖擊。

結(jié)語

從最初的強(qiáng)行接管港口，到如今面臨超156億港幣的巨額賠款、滯華船舶暴漲、船東紛紛倒戈，巴拿馬的一系列操作，最終讓自己陷入了兩難境地。這場爭端的核心，是巴拿馬單方面撕毀長期合同，違背了國際商業(yè)規(guī)則。

近三十年來，長和投入大量資金改造港口，為巴拿馬的航運業(yè)發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)，而巴拿馬卻在外部壓力下，以“違憲”為由裁定合同無效，這種做法不僅損害了中資企業(yè)的合法權(quán)益，也破壞了自身的國際信譽(yù)。

船舶滯留和船東倒戈，直接沖擊了巴拿馬的核心財政收入來源，而中遠(yuǎn)停航、中方凍結(jié)新投資等舉措，進(jìn)一步加劇了其經(jīng)濟(jì)困境。美國的口頭支持無法解決實際問題，巴拿馬最終只能獨自承擔(dān)所有后果。

這場風(fēng)波也給其他國家敲響了警鐘，尊重國際商業(yè)規(guī)則、維護(hù)投資環(huán)境的穩(wěn)定性，才是吸引外資、實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。目前，國際仲裁程序仍在推進(jìn)，巴拿馬能否妥善解決此次危機(jī)，后續(xù)值得持續(xù)關(guān)注。

界面新聞2026-03-25《長江和記：巴拿馬港口公司擴(kuò)?對巴拿馬政府提出的國際仲裁索償，索賠金已超20億美元》