21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者 易思琳

全球的汽車行業(yè)規(guī)則正在被改寫。

過去一百多年里，歐洲車企一直是全球汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)則制定者。當(dāng)汽車開始進(jìn)入電動化與軟件化變革之后，產(chǎn)業(yè)重心也出現(xiàn)了變化。新的技術(shù)節(jié)奏、新的成本體系，甚至新的產(chǎn)業(yè)速度，正在重新塑造這場競爭。

中國車企的崛起，特斯拉式的軟件邏輯，以及全球供應(yīng)鏈的重構(gòu)，讓傳統(tǒng)汽車工業(yè)第一次真正面對一個問題：原有的工業(yè)優(yōu)勢，是否還足夠支撐未來二十年的競爭。

在這樣的背景下，眾多國際巨頭都在邁向下一個戰(zhàn)略周期。

站在電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，雷諾集團(tuán)發(fā)布全新戰(zhàn)略 futuREady：至2030年推出36款新車，財務(wù)上保持5%～7%的營業(yè)利潤率、年均不低于15億歐元的汽車自由現(xiàn)金流。

具體來看，雷諾（Renault）品牌主要有三大目標(biāo)：一是到2030年，將在歐洲市場推出12款新車，持續(xù)深耕A、B級細(xì)分市場，并在C、D級細(xì)分市場發(fā)起新一輪產(chǎn)品攻勢。

二是基于全新RGEV medium 2.0平臺，打造以超長續(xù)航、高能效、超快充為核心優(yōu)勢的新一代電動車型，并將推出采用800伏軟件定義汽車（SDV）架構(gòu)的新一代電動車型。

三是加速國際市場攻勢，到2030年將在全球市場推出14款新車，年銷量超200萬輛，其中一半銷量來自歐洲以外市場；并在歐洲實(shí)現(xiàn)100%電動化銷售，在歐洲以外市場實(shí)現(xiàn)50%電動化銷售。

提出這一戰(zhàn)略的是雷諾集團(tuán)的新任CEO福蘭。這位前采購主管出身的CEO在上任不到半年的時間里，已經(jīng)把前任留下來的戰(zhàn)略版圖改了個遍：出行品牌Mobilize被收縮，電動汽車部門Ampere的分拆計(jì)劃叫停，與法雷奧合作開發(fā)高性能電機(jī)的項(xiàng)目也被終止。

futuREady，將成為福蘭在2026年著重推進(jìn)的關(guān)鍵戰(zhàn)略。它試圖回答一個更長期的問題——一家擁有百年歷史的歐洲車企，如何在一個被電動化、軟件和中國供應(yīng)鏈重塑的行業(yè)里繼續(xù)保持競爭力。

技術(shù)對標(biāo)中國

在這場戰(zhàn)略陳述中，雷諾明確接下來的市場重心將布局在歐洲、印度、南美和韓國等增量市場，而非中國市場。中國市場在這場戰(zhàn)略規(guī)劃中幾乎隱形，但仔細(xì)剖析會發(fā)現(xiàn)，中國看似是雷諾全球布局中的缺席者，但卻是這份戰(zhàn)略的核心技術(shù)錨點(diǎn)。

福蘭在發(fā)布會上說，“我們的目標(biāo)是在創(chuàng)新能力、成本效率與開發(fā)速度方面，與中國汽車制造商并駕齊驅(qū)�！�

具體說來就是，兩年開發(fā)周期、純電平臺成本降40%、350臺人形機(jī)器人進(jìn)工廠——每一項(xiàng)KPI，幾乎都是照著中國車企的能力清單寫的。

比如：開發(fā)周期壓縮至兩年。福蘭提到了Twingo的案例：22個月，在中國完成。他緊接著說，現(xiàn)在的挑戰(zhàn)是“在法國的技術(shù)中心、用歐洲的供應(yīng)商”復(fù)制這個速度。潛臺詞很直白——中國能做到的事，我們要在歐洲也做到。

雷諾公布了RGEV Medium 2.0純電平臺的參數(shù)：800V架構(gòu)、電芯車身一體化設(shè)計(jì)、零部件減少20%、無稀土電勵磁同步電機(jī)、功率電子成本降20%。純電版WLTP續(xù)航最高750公里，增程版綜合續(xù)航1400公里。整體目標(biāo)是電動車成本較當(dāng)前一代降低40%，這套組合對標(biāo)的就是中國電動車供應(yīng)鏈近幾年積累的效率。

工廠端同樣在對標(biāo)中國效率。350臺人形機(jī)器人進(jìn)生產(chǎn)線、AI驅(qū)動的全流程質(zhì)檢覆蓋超過1000個控制點(diǎn)、工業(yè)元宇宙數(shù)字孿生、工廠停機(jī)時間減半、能源消耗降25%、全球生產(chǎn)成本降20%。每輛車可變成本每年降約400歐元，新項(xiàng)目前期投入成本降40%，物流成本降30%。

實(shí)際上，雷諾與吉利的合作正在多個市場推進(jìn)。在韓國，雙方合作的首款車型 Grand Koleos 已躋身當(dāng)?shù)劁N量前列；在巴西，雷諾將借助吉利的 GEA 平臺拓展產(chǎn)品陣容，雙方共同投資超過 50 億元。這些項(xiàng)目的研發(fā)，都將通過上海的 ACDC 團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)。

ACDC 是雷諾 2024 年在中國成立的研發(fā)中心，定位是立足中國、服務(wù)全球，即用中國供應(yīng)鏈的效率和成本優(yōu)勢，支撐雷諾在歐洲和其他市場的產(chǎn)品。Twingo E-Tech 就是這種模式的首個成果。雷諾認(rèn)為 ACDC 是公司未來五年戰(zhàn)略愿景的重要驅(qū)動力，這個團(tuán)隊(duì)由雷諾全球 CTO 菲利普·布魯內(nèi)（Philippe Brunet）直接管理。

福蘭并不擔(dān)心與中國供應(yīng)鏈深度綁定會稀釋作為歐洲車企的技術(shù)品牌資產(chǎn)。他的信心來自于雷諾是首批押注電動車的歐洲車企之一，甚至比一部分中國車企起步還要早。并且，雷諾會投入足夠資金確保產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)完全的差異化。

增長繞開中國

雷諾品牌的目標(biāo)是2030年全球銷量突破200萬輛，其中一半來自歐洲以外。但2025年，雷諾在歐洲以外的銷量僅為62萬輛。

這個目標(biāo)，四年翻接近一倍。如何做到？

印度是這個敘事的基石。雷諾在印度深耕15年，擁有完整的本地價值鏈。福蘭把印度定位為"全球樞紐"，不僅服務(wù)本地，還要作為面向國際市場的生產(chǎn)和出口中心。發(fā)布會上亮相的Bridger概念車就是具象化——一款車長不足4米的B級SUV，支持燃油、混動和電動多版本，預(yù)計(jì)2027年底前在印度首發(fā)。

某種程度上，雷諾在用印度做中國車企用中國做的事：低成本制造基地疊加出口平臺。拉美和韓國是另外兩個支點(diǎn)，三大樞紐合計(jì)覆蓋的市場規(guī)模"相當(dāng)于歐洲"。

但這個敘事有脆弱的一面。比亞迪2026年海外銷售目標(biāo)130萬輛，吉利也把今年出口銷量目標(biāo)錨定64萬輛。中國車企正在雷諾瞄準(zhǔn)的目標(biāo)市場加速布局，從拉美到東南亞到中東，雷諾的國際增長空間壓力不小。

歐洲本土的防線也面臨考驗(yàn)。雷諾品牌在歐洲的目標(biāo)是100%電動化銷售，50%純電、50%全混動。這個組合本身就是對碳排法規(guī)的應(yīng)對方案。

被問到如何看待中國車企在歐洲持續(xù)獲取市場份額時，福蘭說了一句意味深長的話："我不知道我的同行是怎么做的，但我們將要跟我們的中國競爭對手一樣有競爭力。"

什么時候？“一步一步開始，從現(xiàn)在開始。"

雷諾退出中國乘用車市場多年。它2025年全球銷量223.6萬輛，收入579億歐元，營業(yè)利潤率6.3%，體量不算大，但選擇足夠純粹：中國不是它的市場，卻是它的方法論來源、零部件供應(yīng)商。這讓futuREady成了一個有意思的樣本——一家歐洲車企如何在不直接參與中國市場的前提下，把整套戰(zhàn)略建立在"對標(biāo)中國"之上。

futuREady是一份清醒的戰(zhàn)略。它清楚對手是誰，清楚差距在哪里，也清楚不應(yīng)該在哪里作戰(zhàn)。但清醒和執(zhí)行之間永遠(yuǎn)存在距離。它的成敗，最終取決于一個根本性的問題：歐洲的工業(yè)體系，能否在不打碎自身社會契約的前提下，跑出中國式的效率？

這不只是雷諾的挑戰(zhàn)，而是整個歐洲汽車工業(yè)在未來五年必須回答的問題。