新規(guī)首日，江蘇省5.8萬張因年齡問題而注銷的從業(yè)資格證被恢復。

近日，交通運輸部修訂了《道路運輸從業(yè)人員管理規(guī)定》，其中規(guī)定，3月20日起，經(jīng)營性道路客貨運輸駕駛員、道路危險貨物運輸從業(yè)人員等崗位從業(yè)年齡上限，由60周歲放寬至63周歲，同步調(diào)整從業(yè)資格證注銷條件。

這一新規(guī)與自2025年1月1日起將大中型客貨車駕駛證申請年齡上限延長至63周歲的政策相銜接，實現(xiàn)了相關年齡標準的統(tǒng)一。

看到新規(guī)，55歲的汪師傅告訴《中國新聞周刊》，自己準備干到63歲。一方面自己的身體還撐得住，另一方面，也是更重要的原因：他有相對穩(wěn)定的貨源。

正如中國物流學會特約研究員、中國交通運輸協(xié)會新技術促進分會專家委員解筱文對《中國新聞周刊》表示的，全國范圍內(nèi)，60至63周歲年齡段多為持有A2駕照的“老司機”，經(jīng)驗比較豐富，此舉可以直接穩(wěn)住行業(yè)運力，避免因政策斷檔導致的大批駕駛技術成熟的人員流失。

“老司機”的存量，可以因此被釋放。

圖/視覺中國

越來越多司機將退休

關于將道路運輸從業(yè)人員年齡要求統(tǒng)一調(diào)整為“年齡不超過63周歲”，交通運輸部官網(wǎng)曾發(fā)布相關解讀，提到目的是“充分釋放延遲退休政策紅利，積極回應從業(yè)人員關切”。

中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2025年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》（下稱《報告》）顯示，貨車司機從業(yè)年齡總體較大，36歲至55歲的司機占比84.38%，超過八成。35歲以下貨車司機占比進一步下滑，56歲及以上貨車司機占比小幅上漲，越來越多司機即將步入退休年齡。

對這個新規(guī)，網(wǎng)上有支持的聲音，也有反對的聲音。汽車類資訊平臺卡車之家發(fā)起的投票結果顯示，35%的卡車司機明確反對放寬年齡限制，認為駕駛安全隱患大，應該維持60歲上限。

有司機認為：“都說貨車司機能開到63歲了，可誰問過我們的腰、頸椎、身體能不能熬到那一天？”隨身體機能一同下降的還有判斷能力，不少司機都留言說，到了60歲，各方面的反應都比年輕時慢了很多。

有接近60歲年齡門檻的司機，將資格證延期后發(fā)帖說，延期三年不知是喜是悲，“喜的是又可以吃駕駛員這碗飯了，悲的是三年內(nèi)身體能否吃得消，只有時間才能證明”。

在貨車寶科技創(chuàng)始人、中國物流與采購聯(lián)合會公路貨運分會特約專家藍森鋒的觀察中，支持的聲音主要來自兩類群體：一是供職于大型規(guī)范企業(yè)的職業(yè)司機，這類司機處于制度完善、管理規(guī)范的環(huán)境中，輔助駕駛等智能設備配套健全，工作相對穩(wěn)定；二是臨近退休的群體，政策直接關乎其個人利益，無論是選擇繼續(xù)工作還是平穩(wěn)退出，都更易于接受政策安排。

反對的聲音則集中來自個體長途司機，尤以“70后”“80后”為主。他們?nèi)狈Ψ€(wěn)定的貨源和制度保障，市場競爭壓力大，視力、體力等身體機能已開始下降，但政策未能完全回應其實際困境。

解筱文認為，在人口結構持續(xù)變化的背景下，交通運輸從業(yè)年齡限制未來會朝著更有彈性、更科學的方向發(fā)展，逐步從單一按年齡畫線，轉向以健康狀況、駕駛技能、安全記錄為核心的綜合評價機制。

結構性缺人

關于行業(yè)內(nèi)的司機供給，目前始終有兩種看法。

一類認為集卡行業(yè)勞動力短缺，即便提供較高報酬也難以招聘到合適司機；另一類則認為司機供給過剩，在運力充足、貨源不足的情況下，市場競爭趨于白熱化。

有行業(yè)自媒體提出，貨運平臺上司機人數(shù)持續(xù)增長，近三年平均增長率高達20%，遠高于同期貨運總量的增長率。城市配送業(yè)務準入門檻低，吸引大量勞動力涌入，加劇了運力市場飽和。而運力增長速度遠超貨源增長速度。

在解筱文看來，這兩種聲音并不矛盾，反映的是“結構性缺人”。放寬政策回應的是“缺合格司機”，尤其是持A2駕駛證的大車司機，而非真正的“缺人”。業(yè)內(nèi)冗余的是低門檻的C照司機或運力，而集卡、危貨等崗位對經(jīng)驗要求極高，年輕人少有入行的。這項新政策可以讓身體硬朗的老司機多干3年，既緩解了企業(yè)“招不到熟手”的痛點，又沒有顯著增加低端運力供給，對“車多貨少”的惡性競爭影響有限。

《報告》也指出，個體經(jīng)營的貨車司機占比60.83%，仍然是市場運力供給主體，但市場抗風險能力較弱。在個體司機中，超過三成的有車貸。掛靠經(jīng)營的占比55.58%，存在合規(guī)經(jīng)營風險。此外，僅有5.57%的個體經(jīng)營司機擁有雙邊穩(wěn)定貨源。即便如此，也只有不足一成的貨車司機正在計劃轉行，半數(shù)左右的貨車司機未來仍希望繼續(xù)開車。

正因如此，此次政策調(diào)整，或許只是貨運行業(yè)變革的開始。藍森鋒認為，36歲至45歲年齡段的個體長途司機，因缺乏制度支撐和身體條件限制，在長途運輸市場或將被逐步淘汰。未來行業(yè)可能呈現(xiàn)“職業(yè)司機穩(wěn)定化、個體司機邊緣化”的雙層結構，而在輔助駕駛的幫助下，或許可以延長55周歲以上司機的駕駛生命。

換言之，年齡限制的放寬只是對“用工緊張”的階段性回應。據(jù)清華大學社會學系“中國卡車司機調(diào)研課題組”的研究，我國60%至80%的卡車司機均為個體司機，屬于自雇勞動體制，自行購車、自行駕車、自負盈虧，具有原子化、流動性、不確定性與復合性的勞動特征。

接下來，行業(yè)結構性矛盾如何解決，政策效果還需進一步觀察。

記者：李沁樺

（qinhualilqh@163.com）

實習生：于欣都

編輯：徐天