維斯塔潘在日本大獎賽Q2爆冷出局后，直言他的紅牛RB22賽車難以駕馭。

紅牛來到鈴鹿賽車場依舊處于不利局面，練習(xí)和排位賽都在頭10名的邊緣位置競爭，維斯塔潘和隊友哈賈爾看來只能勉強進入Q3。果然維斯塔潘在完成Q2的最后一圈之后只能排在第10位，隨后更被小紅牛的新秀林德布拉德超越跌出頭10名，結(jié)果維斯塔潘只排在第11名于Q2止步。

維斯塔潘所造的1:30.262圈速比本節(jié)最快的安東內(nèi)利慢了1.214秒。這是維斯塔潘自去年圣保羅大獎賽之后再次無法進入Q3，他在過去4年都在鈴鹿達成PoletoWin，但以目前的情況來看，他在此地5連霸的可能性不高。更重要的是，哈賈爾在Q2成功擊敗身為紅牛一號車手維斯塔潘晉級。

這位4屆世界冠軍在賽后表示：“情況實在不好。我們原本以為在三練已經(jīng)解決了一些問題，但一進入到排位賽后又變得非常困難。簡單來說就是賽車一直在打滑，同時在彎中出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，幾乎在每個地方都是這樣。這讓賽車的平衡變得非常復(fù)雜，此類狀況在這條賽道上并不理想。我認為我們目前面對的問題比去年還要嚴(yán)重?，F(xiàn)在車上的某些地方?jīng)]有按照我們期望的方式運作。”

值得一提的是，紅牛為維斯塔潘的賽車帶來更新套件，包括新的側(cè)箱進氣口、引擎蓋以及底板，主要為改善側(cè)箱周圍氣流流動，同時車隊帶來鈴鹿賽車場專用的尾剎車系統(tǒng)，提升在此地高速剎車時的冷卻效率，哈賈爾則沿用舊版賽車。不過維斯塔潘直言自己感受不到這些新套件帶來的正面效果。

“這部車在彎中就是不愿意轉(zhuǎn)向，但在入彎時又有非常嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過度，所以非常難駕駛，也很難預(yù)測她的動作。車子本身就存在嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向不足，但在排位賽她再次變得完全無法駕駛，這是我們必須檢討的地方。這個周末我也使用了不同的空氣動力套件，但看起來效果并不好，所以這也不是一件好事?！?/p>

被問到無法駕駛是什么意思，維斯塔潘指出：“我們出現(xiàn)了一些問題，我沒有辦法在這里詳細解釋，但我們知道這些問題確實存在。有些時候狀況會更加嚴(yán)重，而我認為她在排位賽又回到那種已經(jīng)完全無法駕駛的程度?！?/p>

與此同時，哈賈爾在Q2取得第9名晉級Q3，是這位二年級生今年第2次在正賽排位賽擊敗維斯塔潘，使得目前哈賈爾與維斯塔潘的比分為2：1。不過受制于賽車性能，哈賈爾始終在中游位置競爭，最后造出1:29.978排在第8名，比高一位的加斯利還要慢0.287秒，落后連續(xù)兩站排桿位的安東內(nèi)利1.2秒。

根據(jù)賽后公布的數(shù)據(jù)，哈賈爾的能量管理和釋放似乎比維斯塔潘更加出色。兩人在起終點直路和第一計時段的速度不相伯仲，維斯塔潘甚至在出Degner2之后領(lǐng)先哈賈爾大約0.226秒。不過維斯塔潘在Spoon彎前后的兩條長直路損失大量時間，他在通過Spoon彎的時候開始落后哈賈爾，在整個彎道慢5至10公里/小時。

由于賽車在130R彎之前需要進行clipping，哈賈爾和維斯塔潘的速度都有下滑，但哈賈爾能夠在直路尾段維持大約335公里/小時的速度，但維斯塔潘在同一時間已經(jīng)跌至大約305公里/小時，反映哈賈爾選擇在第一計時段充電，將大部分能量留到后直路才釋放。即使哈賈爾在出最后一個彎后速度不如維斯塔潘，但仍足以跑出更快的單圈。