百車(chē)全說(shuō)

別人研究車(chē)，而我研究你！

“顛覆性”體現(xiàn)在哪？

比亞迪此前舉辦了二代刀片電池及兆瓦閃充2.0發(fā)布會(huì)，而早在發(fā)布會(huì)召開(kāi)的前幾天，這場(chǎng)號(hào)稱“顛覆性”的發(fā)布會(huì)消息就已經(jīng)傳遍整個(gè)車(chē)圈了，甚至那幾天一度拉升了比亞迪的股價(jià)，讓它成為當(dāng)時(shí)汽車(chē)板塊的“萬(wàn)花叢中唯一的那一點(diǎn)紅”。那么所謂的顛覆性體現(xiàn)在哪呢？我們來(lái)用大白話過(guò)一下這次發(fā)布會(huì)的亮點(diǎn)，說(shuō)白了大家關(guān)注的就是幾點(diǎn)，一是充電速度，二是續(xù)航里程，頂多再加一個(gè)安全性。

二代刀片電池在閃充下的充電速度可以說(shuō)是這次最大的亮點(diǎn)，發(fā)布會(huì)用“5分好、9分飽、3分寒”來(lái)形容，即全域1000V高壓架構(gòu)，配單槍1500kW峰值充電功率，實(shí)現(xiàn)5分鐘從10%充到70%；9分鐘從10%充到97%，注意是97%而非常見(jiàn)的80%，幾乎達(dá)到理論滿電狀態(tài)；12分鐘在零下30度下從20%充到97%，只比常溫下的9分鐘多3分鐘。

不過(guò)這里有個(gè)細(xì)節(jié)，剛才提到的9分鐘是從10%開(kāi)始充，而這里是從20%開(kāi)始充，但10%-20%的充電時(shí)間其實(shí)可以忽略，并且零下20度下的容量保持率可達(dá)85%以上，也就是說(shuō)磷酸鐵鋰電池低溫下的充電緩慢和續(xù)航縮水問(wèn)題都有大幅緩解。最后，這些都是首批10來(lái)款搭載車(chē)型的實(shí)測(cè)時(shí)間，而非實(shí)驗(yàn)室里的理論時(shí)間，從10幾萬(wàn)的宋Ultra EV，到130萬(wàn)的仰望U8（參數(shù)丨圖片）L，差不多都是這個(gè)時(shí)間。

再看續(xù)航里程，這就不得不提能量密度。二代刀片電池采用磷酸錳鐵鋰復(fù)合正極、硅碳負(fù)極方案，電壓平臺(tái)由一代3.2V提升至3.8V，一代刀片電池的系統(tǒng)能量密度是140-150Wh/kg，高于主流的磷酸鐵鋰，但低于動(dòng)輒200Wh/kg以上的三元鋰，而這次二代提升到了190-210Wh/kg，算是跟上了三元鋰的腳步。看上去不怎么樣？但對(duì)于磷酸鐵鋰而言已經(jīng)是史詩(shī)級(jí)進(jìn)步了，目前只有寧德時(shí)代二代神行超充電池等極少數(shù)可以達(dá)到200Wh/kg左右。

同時(shí)，搭配CTB 2.0電池車(chē)身一體化與短刀電芯設(shè)計(jì)，CTB本來(lái)就是一種節(jié)約空間的設(shè)計(jì)，這次電芯長(zhǎng)度又從一代的960mm縮短到了450-600mm，變短刀了。這么做的好處是，電芯內(nèi)阻一下降低大約50%，更能適應(yīng)極快的充電速度，同時(shí)體積利用率也提升到了76%，電池包內(nèi)超過(guò)四分之三的空間被電芯占據(jù)，冗余結(jié)構(gòu)件和散熱系統(tǒng)被壓縮到極限，也算是緩解了磷酸鐵鋰本身較重的問(wèn)題。

所以一批車(chē)型都跨過(guò)了1000公里CLTC續(xù)航大關(guān)，比如在122.5kWh電池下，單電機(jī)的騰勢(shì)Z9 GT續(xù)航達(dá)到CLTC 1036公里，在150kWh電池下，四電機(jī)的仰望U7續(xù)航達(dá)到CLTC 1006公里。

最后是安全性，這個(gè)就是磷酸鐵鋰電池的長(zhǎng)項(xiàng)了，本身熱穩(wěn)定性就要好于三元鋰，熱失控風(fēng)險(xiǎn)更低。并且二代刀片電池采用蜂窩結(jié)構(gòu)，外加全液冷、自愈合電解液、陶瓷隔膜，通過(guò)500次閃充循環(huán)后針刺、4節(jié)電芯同步短路、10倍于國(guó)標(biāo)的1500J底部撞擊等極限測(cè)試，均未起火，未熱擴(kuò)散，并且溫度可控。不過(guò)，我估計(jì)相比略顯虛無(wú)縹緲的安全性，大家更多還是關(guān)心閃充到底傷不傷電池？

理論上充電功率越高熱量越大，熱量越大就會(huì)越影響電池壽命，這是避免不了的物理問(wèn)題。但比亞迪的方法是“鋰離子高速通道”和“全溫域智能熱管理系統(tǒng)”，你別管這具體是啥，它們目的只有一個(gè)，減少熱量。

官方給出的數(shù)據(jù)是循環(huán)壽命超過(guò)3000-4000次，差不多相當(dāng)于150萬(wàn)公里的使用壽命，并且二代刀片電池質(zhì)保的“容量保持率”也整體提升了2.5%，現(xiàn)在如果2年或5萬(wàn)公里前低于87.5%、6年或15萬(wàn)公里前低于77.5%、8年或15萬(wàn)公里前低于72.5%，都可以走質(zhì)保更換。

技術(shù)上的解讀差不多就到這里了，很多人認(rèn)為，這次最大的提升在于充電技術(shù)，也就是兆瓦閃充2.0。但閃充想要實(shí)現(xiàn)，并不是充電樁夠給力就可以那么簡(jiǎn)單，而是從平臺(tái)到電池，再到散熱的系統(tǒng)性難題。充電功率一上去，電流瞬間變大，整車(chē)電壓平臺(tái)能不能hold??？電池內(nèi)鋰枝晶生長(zhǎng)怎么解決？散熱系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)怎么解決？只要其中一個(gè)環(huán)節(jié)跟不上，閃充就根本跑不起來(lái)，真正決定充電速度的，也從來(lái)不是充電樁，充電樁的功率反倒是其中最容易實(shí)現(xiàn)的。

其實(shí)這次的發(fā)布會(huì)，里面每一樣單項(xiàng)技術(shù)都談不上“顛覆性”，單槍1500kW峰值充電功率？其實(shí)很多廠家都可以做到1000kW以上了；190-210Wh/kg的能量密度、1000公里以上的CLTC純電續(xù)航？如果不看它是磷酸鐵鋰，其實(shí)也沒(méi)什么值得去說(shuō)的了……但把它們組合在一起，并且可以長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行，并且大規(guī)模的鋪開(kāi)，卻沒(méi)有幾家廠商可以做到。

比亞迪為什么突然開(kāi)始卷充電？

這就是我下面要說(shuō)的，最容易的是充電，但最困難的也是充電。這里的“充電”并不是充電速度在技術(shù)上有多難達(dá)成，而怎么讓這個(gè)速度在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中大規(guī)模的實(shí)現(xiàn)。

目前在技術(shù)上，很多廠家都能像比亞迪一樣，把充電做到和加油一樣快，甚至它們實(shí)現(xiàn)得更早。比如吉利的1300kW極充兆瓦樁，在搭載神盾金磚電池的極氪001上，也能7分鐘從10%充到80%，還有寧德時(shí)代二代神行超充電池，峰值功率也突破了1300kW，是業(yè)內(nèi)首款實(shí)現(xiàn)12C倍率的磷酸鐵鋰量產(chǎn)電池……甚至比亞迪自己的一代刀片電池配兆瓦閃充1.0速度就已經(jīng)足夠快了。

去年夏天我參加他們活動(dòng)的時(shí)候，親眼見(jiàn)到一臺(tái)漢L EV分鐘從4%充到了62%。換句話說(shuō)，“油電同速”其實(shí)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)一段時(shí)間了，但為什么還是雷聲大雨點(diǎn)小？好像和我們大多數(shù)人沒(méi)什么關(guān)系？問(wèn)題出在兩點(diǎn)：一是搭載相關(guān)技術(shù)的車(chē)型不多，二是實(shí)現(xiàn)技術(shù)落地的配套更少。

第一個(gè)問(wèn)題比亞迪其實(shí)今年就能解決了，二代刀片電池和兆瓦閃充2.0會(huì)在10來(lái)款車(chē)型上搭載，從10幾萬(wàn)的宋Ultra EV，到130萬(wàn)的仰望U8L，覆蓋全價(jià)位，其余車(chē)型后期更新?lián)Q代，也會(huì)逐漸搭載。光是這點(diǎn)就比目前95%的廠商動(dòng)作都要快，目前即便有類似技術(shù)的廠商，也沒(méi)有在旗下車(chē)型上鋪開(kāi)，更沒(méi)有做到覆蓋全價(jià)位。

下面輪到第二個(gè)問(wèn)題，也就是閃充站的建設(shè)。大家會(huì)發(fā)現(xiàn)，二代刀片電池和兆瓦閃充2.0一出來(lái)，以前被戲稱為“一臺(tái)車(chē)占兩個(gè)樁，但一個(gè)樁都不建”的比亞迪，終于要開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)自己閃充網(wǎng)絡(luò)了。

目前比亞迪的閃充站有4200多座，相比去年年中的幾百座、而且大部分都在4S店“當(dāng)門(mén)神”相比，已經(jīng)是很不錯(cuò)的速度。但今年年底這個(gè)數(shù)字將會(huì)飆到20000座，在全國(guó)各大城市90%城區(qū)，實(shí)現(xiàn)5km范圍內(nèi)的覆蓋，相當(dāng)于擴(kuò)張速度比去年還要高幾倍。要知道特斯拉在中國(guó)吭哧吭哧建了10年，才憋出來(lái)2500座超充站、12000個(gè)超充樁、650座目的地充電站，那比亞迪怎么實(shí)現(xiàn)這個(gè)夸張的速度呢？

首先這20000座不是你想象中的中大型閃充站，里面18000座是所謂的站中站。這里要提一下比亞迪站中站的組成，大規(guī)模的閃充對(duì)于現(xiàn)有電網(wǎng)是毀滅性的，搞不好旁邊的變壓器就得原地升天，大規(guī)模的升級(jí)電網(wǎng)更是不現(xiàn)實(shí)的，所以比亞迪采用“充電樁+儲(chǔ)能柜”的形式避開(kāi)了電網(wǎng)壓力，電能直接來(lái)自儲(chǔ)能柜里的儲(chǔ)能電池而非電網(wǎng)，所以無(wú)需增容電網(wǎng)就能在現(xiàn)有充電站基礎(chǔ)上投放閃充，也就是說(shuō)隨便找個(gè)現(xiàn)有充電站、與運(yùn)營(yíng)商合作，裝1個(gè)樁、2個(gè)槍、2個(gè)儲(chǔ)能柜、1個(gè)主機(jī)柜，就能組成一個(gè)站中站，硬件成本大概是大幾十萬(wàn)。

所以18000座閃充站的硬件成本，大概100多億就能搞定，對(duì)于全年凈利達(dá)到幾百億的比亞迪來(lái)說(shuō)，好像也不是什么問(wèn)題，所以目前看今年的計(jì)劃完全可以實(shí)現(xiàn)的，甚至未來(lái)更大規(guī)模的建設(shè)也是可以持續(xù)的。

另外的2000座是高速站，保證你在全國(guó)主要高速上每100多公里就能遇到，其中今年五一前會(huì)建好1000座，我估計(jì)也是以這種站中站的形式。但在高速站上儲(chǔ)能柜可能就要出問(wèn)題了，我舉個(gè)例子你就知道了：馬桶沖水只要3秒，但蓄水要30秒，當(dāng)你閃充的時(shí)候就像馬桶沖水，夠快夠爽，但背后的儲(chǔ)能柜就像馬桶蓄水一樣，需要時(shí)間。平常你完事提完褲子走人，馬桶有足夠時(shí)間蓄水，儲(chǔ)能柜有足夠時(shí)間充能，但如果是節(jié)假日高峰期的高速呢？你提完褲子回頭一看，后面還有一群人在解褲腰帶，這時(shí)候儲(chǔ)能柜毫無(wú)喘息時(shí)間，儲(chǔ)能的速度大概率就要跟不上了，你看節(jié)假日高峰期服務(wù)區(qū)的廁所臟不臟？

于是很多人擔(dān)心，閃充會(huì)不會(huì)很快退化成快充，最后變?yōu)槠粘渖踔粮纱鄾](méi)電……確實(shí)會(huì)有這個(gè)可能，閃充站只是解決了一臺(tái)車(chē)充電速度快慢的問(wèn)題，但沒(méi)有解決一堆車(chē)充電資源不足的問(wèn)題，這和普通充電站充電樁不夠用、或者換電站電池不夠用是一個(gè)道理，只不過(guò)同樣的問(wèn)題換了一個(gè)形式再次顯現(xiàn)。所以各大主要高速上高速站的規(guī)模我估計(jì)會(huì)建得更大一些，但極端情況下依然無(wú)法避免。

最后，如果說(shuō)，前10年的電車(chē)市場(chǎng)是誰(shuí)先造出來(lái)，誰(shuí)配置更高，誰(shuí)價(jià)格更低，誰(shuí)就能贏。那么現(xiàn)在開(kāi)始電車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入了下一階段，比的不光是配置和價(jià)格，還有體驗(yàn)和生態(tài)，未來(lái)誰(shuí)的充電不僅像加油一樣快，充電站更和加油站一樣多，那么誰(shuí)就能贏，就能迅速拉開(kāi)身位。就像特斯拉的車(chē)，紙面參數(shù)看上去哪哪都不行，但為什么賣(mài)那么好？就是因?yàn)樗某潴w系體驗(yàn)太好?，F(xiàn)在越來(lái)越多國(guó)產(chǎn)頭部廠商意識(shí)到了自建充電網(wǎng)絡(luò)的重要性，不光是比亞迪，2025年凈利第二的吉利也已經(jīng)自建了2000多座充電站、10000多個(gè)充電樁，前提還得是你有錢(qián)啊。

未來(lái)誰(shuí)最慌？

純電車(chē)取代燃油車(chē)我們就不談了，老生常談的話題，我個(gè)人覺(jué)得10年內(nèi)依然不可能。

這次我看很多人說(shuō)，二代刀片電池和兆瓦閃充2.0一出來(lái)，全固態(tài)電池沒(méi)有了用武之地。雖然二代刀片電池和兆瓦閃充2.0，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了幾年前大家對(duì)固態(tài)電池的暢想之一，即充電幾分鐘續(xù)航幾百公里。但固態(tài)電池最大的優(yōu)勢(shì)不是充電速度，而是動(dòng)輒4、500Wh/kg的能量密度，這是任何磷酸鐵鋰電池以及普通三元鋰電池也無(wú)法達(dá)到的，只有這樣，才能在有限的電池包內(nèi)盡可能儲(chǔ)存更多電能，才能讓純電車(chē)大規(guī)模實(shí)現(xiàn)1000公里以上續(xù)航。

可以肯定固態(tài)電池就是未來(lái)，也只有固態(tài)電池普及后，純電車(chē)才會(huì)真正取代燃油車(chē)，否則比亞迪為什么還要去搞固態(tài)電池？守著現(xiàn)有的技術(shù)不就夠了？即便二代刀片電池和兆瓦閃充2.0已經(jīng)如此強(qiáng)悍，但它依然只是固態(tài)電池出來(lái)之前的過(guò)渡技術(shù)。

要說(shuō)當(dāng)下誰(shuí)最慌，我覺(jué)得是另一個(gè)過(guò)渡技術(shù)——換電。在快充普遍都要半小時(shí)以上的時(shí)候，相比之下幾分鐘搞定的換電確實(shí)有極大的優(yōu)勢(shì)，但現(xiàn)在充電速度已經(jīng)和換電速度一樣快了。背后更大的問(wèn)題是，各大頭部廠商目前都在卷充電，換句話說(shuō)走的都是同一條路，未來(lái)幾年，兆瓦充電技術(shù)會(huì)越發(fā)普及，各種支持車(chē)型會(huì)越來(lái)越多，配套充電網(wǎng)絡(luò)也會(huì)拔地而起。

而換電目前只有蔚來(lái)一家在投入，我估計(jì)蔚來(lái)當(dāng)年也沒(méi)想到充電可以快成這樣，在目前這種情況下繼續(xù)堅(jiān)持換電，有點(diǎn)“眾人皆醒我獨(dú)醉”的感覺(jué)。

只能說(shuō)，蔚來(lái)選擇了一條初期看起來(lái)無(wú)比正確、但計(jì)劃趕不上變化的路，現(xiàn)在不僅沒(méi)人跟進(jìn)，自己還沒(méi)辦法回頭。換電站可比閃充站燒錢(qián)多了，即便是一座四代換電站，大概也需要投入150萬(wàn)的建設(shè)成本，如果是早期的一、二代站成本甚至更大，建設(shè)成本大概300萬(wàn)，還有電池儲(chǔ)備的錢(qián)呢？每塊電池幾萬(wàn)塊，每站10塊電池要的吧。截止到目前，蔚來(lái)大大小小的換電站，超過(guò)3600座，這背后是上百億實(shí)打?qū)嵉耐度耄m然蔚來(lái)去年四季度已經(jīng)開(kāi)始盈利了，但換電網(wǎng)絡(luò)本身絕對(duì)是燒錢(qián)的，而且在原有優(yōu)勢(shì)漸漸被追上的情況下，還得硬著頭皮燒下去。

但比亞迪其實(shí)也面臨這問(wèn)題，即便自家閃充網(wǎng)絡(luò)建成，又有多少人愿意用？目前閃充每度電要1.3塊，說(shuō)實(shí)話并不算便宜，但有錢(qián)沒(méi)時(shí)間的人不少，他們會(huì)是閃充站的主要客戶，很多人對(duì)電費(fèi)沒(méi)那么敏感，即便1.3塊也比加油便宜太多。但覺(jué)得自己時(shí)間不值錢(qián)的人更多，我們假設(shè)充100度電，為了省幾十分鐘要多付幾十塊，即便比亞迪給了1年閃充權(quán)益，免電費(fèi)與服務(wù)費(fèi)，但1年之后呢？你還會(huì)用嗎？或者長(zhǎng)期用嗎？

即便比亞迪銷量如此龐大，光靠自己可能依然不夠，在自建閃充網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，還需要拉更多的友商加入，大家一起互相打通，避免陷入各自為戰(zhàn)，把閃充的總盤(pán)子做大，才能把成本降下去，最后整個(gè)商業(yè)形成閉環(huán)。

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