“一些新能源車企把整個行業(yè)的生態(tài)顛覆了，春節(jié)期間我們走訪了7、8家汽車主機廠，都在訴苦成本壓力越來越大，還有這種情況下如何管控好產(chǎn)品的質(zhì)量。”

說這話的是國內(nèi)某汽車行業(yè)技術服務支持的負責人劉力，他告訴第一財經(jīng)記者，幾乎每周都能收到關于車身各種“失效問題”的咨詢和技術支持需求，要么是還在生產(chǎn)組裝現(xiàn)場的，要么是已經(jīng)投入市場的整車。

“失效問題”比較多的是在生產(chǎn)過程中熱成型的零件開裂，以及整車投入市場后較短時間內(nèi)出現(xiàn)部件腐蝕等現(xiàn)象，這時候，汽車廠往往會首先想到是汽車板材料的質(zhì)量不過關。

在汽車的生產(chǎn)制造中，鋼板是用量最大的材料，是整個車身和上百個零部件的主要用料來源。2024年，重點企業(yè)汽車板產(chǎn)量達4000萬噸，其中冷系汽車板（含冷軋和鍍鋅）產(chǎn)量約2900萬噸。

近年來，車企價格戰(zhàn)的“狂歡”，正在將成本壓力向產(chǎn)業(yè)鏈上游傳導，各種車身零件“失效”問題出現(xiàn)的背后，是汽車制造整個產(chǎn)業(yè)鏈所面臨的降本和質(zhì)量管控壓力，進而帶來生產(chǎn)成本、質(zhì)量成本、管理成本等隱形成本的急劇增加。

汽車零件組裝中已開裂

劉力還清晰地記得一個月前，一家汽車廠來咨詢的失效問題。車企稱在生產(chǎn)焊接過程中就發(fā)現(xiàn)問題，熱成型的零件有些地方已經(jīng)裂開了。

這些材料由零部件廠采購，制作成零件后再交付整車廠進行焊接組裝。交付零部件時，相關用材的質(zhì)保書會跟零部件一同送達整車廠。

然而，當劉力與汽車廠一起再回頭查看這批零件的質(zhì)保書時，才發(fā)現(xiàn)是從二級品市場購買的現(xiàn)貨鋼材。

一般來說，鋼廠會將略有瑕疵的產(chǎn)品投入二級品市場銷售，相比進入主流供貨渠道的鋼材會打6-8折，但二級品市場的很多鋼材是不能用于制造汽車的，而如果不仔細查看每一份質(zhì)保書，就無法確保鋼材的真實來源。

“以前整車廠對買哪家的材料是有嚴格要求指定的，由整車廠統(tǒng)一采購材料，然后賣給零部件廠，零部件廠做成零件后，再把零件賣給整車廠，以確保材料供應的品質(zhì)，”劉力說，但一些汽車廠則是另一種采購模式，他們允許零部件廠自己采購材料，并對使用誰的材料不指定，有些提的唯一要求是滿足設計強度。

多家整車廠內(nèi)部人士也告訴記者，過去有些品牌擁有完善的汽車供應鏈，他們會直接與鋼廠簽署合作協(xié)議，并輸送原材料給自己關聯(lián)的零部件公司，這類品牌會篩選符合他們質(zhì)量標準的原材料廠，并對出廠的鋼板有檢驗標準。進入這些品牌的供應鏈周期比較長，需要檢驗3年才能簽署長期穩(wěn)定供貨協(xié)議，而一旦進入供應體系，車企不會輕易更換供應商。

但從10年前開始，國內(nèi)絕大多數(shù)車企已趨向于讓一級零部件供應商自行購置鋼板，標書會規(guī)定采購成本的范圍、質(zhì)量要求、強度參數(shù)要求等，滿足條件的供應商都可參與招標。后期，車企質(zhì)量部對進廠鋼材也會有抽檢環(huán)節(jié)，但無法每個鋼板都仔細檢查。

“很多汽車廠采用的招標模式是最低價中標，甚至會做五六輪招標，這對鋼廠和零部件廠來說的影響是：如果我堅持材料質(zhì)量和管理要求，成本就會比別人高，我就沒法中標，除非某個零部件企業(yè)具有獨一無二的技術優(yōu)勢?！眲⒘φf，并且招標很多是一年招一次，目前一款新車型生產(chǎn)周期一般是3年，3年內(nèi)每年都換不同供應商，如何保證產(chǎn)品質(zhì)量的一致性？

一家零部件公司的銷售總監(jiān)也透露，汽車主機廠會有集采規(guī)劃，具體到零部件廠購買哪家的鋼材，以及怎么買，主機廠并不管。“出現(xiàn)這種情況的原因是利潤透明的背景下，所有廠都在上下游尋找擠利潤的方法。”

這正是上述主機廠在焊接組裝階段就發(fā)現(xiàn)了材料問題的原因。有車企質(zhì)量部人士透露，盡管零部件廠交付產(chǎn)品時會提供質(zhì)保書，但一般是走個形式，除非生產(chǎn)環(huán)節(jié)出了問題，才會想到復核質(zhì)保書。

一家小型零部件企業(yè)的負責人也告訴記者，關于“零部件交貨給汽車廠時基本不查材料質(zhì)保書，即使查，零部件廠也用假的質(zhì)保書應對”的情況，確實存在，“只要便宜，搞定車企SQE（供應商質(zhì)量工程師）就行。”

但也有車企表示會嚴格遵守入庫查質(zhì)保書、生產(chǎn)制造前再復查，“如果不提前查清楚，后面造成的損失更大，嚴重可能會召回，不如前面多花點時間復核好零部件質(zhì)量問題?！?/p>

“現(xiàn)在一些品牌在與競爭對手對標成本時，發(fā)現(xiàn)差距主要在采購，并開始對集中采購的模式有所動搖：大家都招標了，我還有必要堅持集中采購嗎？零部件廠會跟我說，我買的比你集中采購來的便宜，”劉力告訴記者，一些品牌車廠隨著規(guī)模的擴大，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量不穩(wěn)定的情況越來越多，又開始考慮是否要進行集中采購。

在2025年12月舉行的一場汽車用鋼供需座談會上，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會副會長駱鐵軍在發(fā)言中就提到，近年來隨著新涌現(xiàn)汽車主機廠的快速壯大，對傳統(tǒng)汽車用鋼供需格局與供應鏈模式帶來變化，出現(xiàn)招標采購汽車板等定價模式，易引發(fā)鋼企之間“內(nèi)卷”，不利于汽車板產(chǎn)品持續(xù)創(chuàng)新和品質(zhì)提升，也不利于形成長期穩(wěn)定的供貨模式，最終將損害廣大汽車消費者的利益。

汽車板持續(xù)降價背后

駱鐵軍所說的“鋼企內(nèi)卷”，在供應汽車板的過程中也有體現(xiàn)。

對于單重比較重的零件，很多整車廠也會直接向鋼廠采購，然后與零部件廠供應的零件再進行焊接組裝，因此，鋼廠也會直接參與汽車廠的部分招標。

由于汽車用鋼屬于強度和技術要求更高的高端鋼材，多年前國內(nèi)只有寶武、鞍鋼、首鋼等個別鋼廠可供應，不過最近幾年，隨著國內(nèi)鋼廠的技術升級和結構轉(zhuǎn)型，越來越多鋼廠上線普通汽車板生產(chǎn)線。通過低價中標先擠進汽車廠的供應商庫，成了新進者的策略。

這也導致汽車板的價格持續(xù)下滑，以汽車使用頻繁的鍍鋅板為例，現(xiàn)在的成交價比過去三年下降1000元/噸以上。甚至去年9月其他鋼材品種的價格都有反彈之際，冷軋汽車板的價格依然在一路下滑。

2025年6月，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會就曾發(fā)文《維護產(chǎn)業(yè)鏈整體利益 共同抵制“內(nèi)卷式”競爭》，提到2024年以來，部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價訴求超過10%，遠遠超出鋼廠可接受的能力。在當前的鋼鐵市場環(huán)境下，汽車板作為鋼鐵行業(yè)頭部企業(yè)的拳頭產(chǎn)品，目前已基本沒有毛利，而汽車企業(yè)還在要求鋼廠降價。

中鋼協(xié)進一步指出，以往鋼廠通過先期介入（EVI）、加工配送等模式，與汽車廠深度合作，更加突出產(chǎn)品質(zhì)量、供貨及時、售后服務等，但部分自主品牌汽車廠通過招標采購汽車板，按照一般的鋼鐵產(chǎn)品給汽車板定價，引發(fā)了鋼廠之間的“內(nèi)卷”，并且基本是“最低價中標”。汽車板原本屬于“高技術、高難度、高投入”的高附加值鋼鐵產(chǎn)品，招標模式按照一般的鋼鐵產(chǎn)品進行采購，全面否定了前期的研發(fā)投入和服務體系，不利于汽車板產(chǎn)品的持續(xù)創(chuàng)新，其對質(zhì)量和研發(fā)投入的不利影響馬上就將體現(xiàn)在用戶身上。

多位行業(yè)內(nèi)人士告訴記者，同樣是鍍鋅板，涂層涂什么，怎么涂，都對鋼板的售價和后續(xù)的質(zhì)量保證有直接影響，而產(chǎn)業(yè)鏈上下游為了降本，一直在做用成本更低的鋼板做替代的嘗試。

以某自主品牌的多車型為例，其曾將熱鍍鋅GI鋼材替換為低鋁鋅鋁鎂ZM鋼材，因為鋼廠供應商說可以每噸便宜很多，但生產(chǎn)投入市場后，車輛批量發(fā)生門內(nèi)板包邊區(qū)域條狀起泡問題，最終該車廠還是切換回熱鍍鋅GI鋼材，并禁止后續(xù)使用低鋁鋅鋁鎂材料。

“現(xiàn)在的汽車廠更傾向用更便宜的薄鍍層鋁硅熱成形材料，熱成形零件主要是安全結構件，但其實薄鍍層鋁硅熱成形材料只能替代無鍍層熱成形，并不滿足常規(guī)電泳涂裝后嚴格的膜下腐蝕要求，但因為便宜，能夠降成本，很多車型在使用。”劉力補充說。

來自車質(zhì)網(wǎng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近7年（2019年到2025年）來的汽車質(zhì)量問題投訴是波動上升的趨勢，其中關于車身生銹、部件開裂的投訴位居前8位。位居前三位的同樣集中在車身附件及電器方面，包括影音系統(tǒng)故障、部件老化、儀表臺開裂等。

產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)卷如何破

這背后，反映了汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈極度內(nèi)卷，渴望通過持續(xù)降本來維持利潤的焦慮。

2023年3月，一則“雪鐵龍C6直降9萬元”的消息，將汽車行業(yè)價格戰(zhàn)全面點燃。隨后，比亞迪、吉利、長安等自主品牌迅速跟進，戰(zhàn)火從新能源車迅速蔓延至整個乘用車市場。2024年和2025年分別有227款和117款車型降價。

隨之而來的是，整個汽車行業(yè)利潤的流失。2025年，汽車行業(yè)銷售利潤率僅4.1%，低于下游工業(yè)企業(yè)5.9%的平均水平，創(chuàng)下歷史新低。

整車廠價格戰(zhàn)背后，是整個供應鏈以罕見的速度降成本。“2023年還是‘年降’，但2024年以來降本周期已經(jīng)縮短到以季度為單位?！币患翌^部自主車企的大型供應商管理人員向記者表示。

正常情況下，車企每年都會要求供應商進行“年降”，幅度一般在3%-5%左右，這幾乎已成為行業(yè)慣例，而當下車企和零部件企業(yè)“談年降”已是“天方夜譚”。

國內(nèi)某頭部新能源汽車曾以“新能源汽車市場競爭將更加激烈”為由，要求供應商2025年降價10%。隨后，也有車企跟進要求供應商降價10%。

近年來為了應對價格戰(zhàn)，不少車企提出要打“價值戰(zhàn)”，但現(xiàn)實是只要車企不降價，市場份額很快就被其他對手分食殆盡。而車企的內(nèi)卷向上游供應鏈蔓延，導致零部件廠和鋼廠在無序低價競爭下也壓力倍增，甚至以次充好。

過去一年，我國車市進入“反內(nèi)卷”浪潮。今年初，瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻接受媒體采訪時表示，車市確實出現(xiàn)價格環(huán)境階段性的穩(wěn)定，政府政策在短期有一定效果，但拉長時間看，企業(yè)正通過改款、調(diào)整配置甚至更改命名等方式進行變相價格調(diào)整，而政府無法阻止市場這只“無形的手”。要真正改善“內(nèi)卷”問題，必須提升行業(yè)集中度。

對于如何破解整個產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)卷，駱鐵軍則指出，單靠某一行業(yè)難逃“內(nèi)卷”困局。汽車和鋼廠要多溝通，一起組織輕量化、高強鋼、低碳研發(fā)，不能光比低價，應該把研發(fā)投入和技術創(chuàng)新納入采購評價體系，低價惡性競爭只會讓雙方日子都不好過。

據(jù)記者了解，在去年12月的那場汽車用鋼供需座談會上，中鋼協(xié)與汽車協(xié)會提出“反內(nèi)卷”協(xié)同路徑：一是建立“有質(zhì)量的保供機制”，推動上下游協(xié)議鎖價；二是聯(lián)合研發(fā)輕量化材料等關鍵技術。

不過，協(xié)同機制能否真正落實，還有待進一步觀察。

【文中劉力為化名】