Author / 酷樂汽車

時至今日，RX-7仍是馬自達已成絕唱的旗艦車型，即便它早在2002年就已停產(chǎn)，可憑借那臺充滿傳奇色彩的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，依舊在車迷心中享有盛名與尊崇，哪怕不少鐘愛它的車迷都是在其停產(chǎn)后才出生。

上世紀（參數(shù)丨圖片）90年代日系經(jīng)典跑車群星璀璨，RX-7正位居其中。

它和豐田Supra一樣，是長車頭雙門轎跑，卻又像本田NSX那般身姿輕盈、尺寸緊湊。不過，這款以柔美線條著稱的FD系列RX-7，并非這款車故事的起點。

早在FD系列誕生13年前的1978年，初代RX-7就以SA和FB兩種版本正式面世。

這家總部位于廣島的車企，一心想讓結(jié)構緊湊、重量輕盈的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，成為傳統(tǒng)往復式活塞發(fā)動機的可行替代方案，并讓這項技術成為馬自達的品牌標簽。為此，馬自達決定讓旗下首款搭載汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機的車型Cosmo，出征1968年紐博格林賽道堪稱殘酷的84小時“公路馬拉松”耐力賽。

賽事中馬自達派出兩臺賽車，一臺因車橋受損，在距終點僅剩兩小時時遺憾退賽，另一臺則堅持跑完全程，斬獲總成績第四名。

這場行動與其說是Cosmo賽車生涯的開端，不如說是一次品牌宣傳造勢。這款車大膽前衛(wèi)的科幻造型，以及對未來出行的暢想，在當年點燃了公眾的熱情，也通過R100、RX-3等車型，為RX-7奠定了根基，而RX-7，正是首款風靡全球、尤其在美國市場大獲成功的轉(zhuǎn)子發(fā)動機車型。

到70年代末，馬自達已售出近百萬臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機汽車與皮卡，其自認已徹底解決了NSU Ro80車型轉(zhuǎn)子頂端密封件故障、可靠性堪憂的歷史遺留問題。但此前推出的所有車型，都沒能像RX-7這樣，精準契合當時的汽車潮流。

它流暢的歐式外觀，巧妙融合了路特斯Elan Plus 2與保時捷924的設計精髓，卻又顯得新穎獨特、自成一派。

再加上極具競爭力的定價（在美國售價約7000美元，僅為保時捷同級車型的一半）、出色的輕量化設計、低重心布局，以及將小巧且運轉(zhuǎn)極致平順的雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機布置在前橋后方所實現(xiàn)的51:49前后軸配重，RX-7在展廳內(nèi)供不應求，工廠產(chǎn)能甚至跟不上銷量。

該車在美國市場一度出現(xiàn)黑市交易，早期車型的轉(zhuǎn)手價格比官方指導價高出3000美元。

搭載在RX-7上的，是費利克斯·汪克爾博士發(fā)明的對轉(zhuǎn)式轉(zhuǎn)子發(fā)動機的改良版本。相比此前的R系列與RX系列車型，這臺發(fā)動機潤滑系統(tǒng)更完善，轉(zhuǎn)子頂端密封件也更耐磨。

代號“12A”的發(fā)動機僅重142公斤，每個燃燒室排量僅573毫升，動力表現(xiàn)卻相當于2.3升傳統(tǒng)活塞發(fā)動機。歐洲版本的額定最大功率僅100馬力，數(shù)值看似低得令人費解。

之所以說費解，是因為這款車的實際性能絕非宣傳噱頭，它零百加速僅需9.2秒，性能甚至碾壓動力更強的保時捷924。更難得的是，它的峰值扭矩僅約142Nm，表現(xiàn)十分孱弱。

馬自達后續(xù)在第二代、第三代車型上，先后將動力提升至113馬力與133馬力。

馬自達以小排量榨取強性能的調(diào)校思路，放在如今也極具現(xiàn)代感。RX-7整備質(zhì)量僅1099公斤，比保時捷924更輕，也讓整備質(zhì)量1272公斤的達特桑280ZX顯得笨重不堪。

可拋開發(fā)動機不談，這款車的硬件配置并無太多亮眼之處。

為了把RX-7的售價定到讓保時捷顯得定價虛高的水平，懸架采用了十分常規(guī)的設計：后橋為瓦特連桿搭配縱臂支撐的整體橋結(jié)構，部件均來自馬自達通用配件庫，并未配備全獨立后懸架；前懸架則采用麥弗遜式獨立懸架，而非更高級的雙叉臂懸架。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為循環(huán)球式，而非轉(zhuǎn)向更精準的齒輪齒條式，后輪也僅配備鼓式制動器而非盤式制動器。雖說這套底盤算不上頂尖水準，但前中置發(fā)動機布局、均衡的軸荷配比，以及低置的發(fā)動機重心，足以彌補這些不足。

成本控制也讓RX-7放棄了最初一體式鋼制尾門的設計方案，最終改用結(jié)構更簡易、重量更輕的全玻璃式掀背尾門，搭配外置合頁。

馬自達將成本妥協(xié)化為亮點，在RX-7初代宣傳冊中稱，這款“空氣動力學設計”的后窗總成“如同噴氣式飛機座艙，環(huán)繞式深色玻璃帶來更開闊視野”，說辭堪稱巧妙。不僅如此，宣傳冊還將座艙稱作“任務控制臺”。

當然，除此以外，轉(zhuǎn)子發(fā)動機如渦輪般的平順性與高轉(zhuǎn)表現(xiàn)，慢慢重塑了一些車主尚不成熟的車輛評判標準。甚至相比之下，“運轉(zhuǎn)絲滑”的小排量V6發(fā)動機，驟然變得十分粗糙。

盡管初代RX-7的轉(zhuǎn)子發(fā)動機動力與扭矩都不算強勁，但卻會讓人產(chǎn)生駕駛?cè)腴T級超跑的錯覺，畢竟它能拉到極高轉(zhuǎn)速，排氣還會噴出火焰。

雖然在當年，無助力的循環(huán)球式轉(zhuǎn)向手感稱不上優(yōu)秀，正中位置存在明顯虛位，轉(zhuǎn)向手感偏重卻缺乏路感。但車輛的過彎姿態(tài)極為中性，讓185/70 R13規(guī)格的輪胎能牢牢抓地，幾乎不會出現(xiàn)刺耳的胎響。

駕駛它激烈攻彎十分從容，始終處于可控的穩(wěn)定狀態(tài)，而非瀕臨失控的邊緣。駕乘舒適性也表現(xiàn)不俗，僅在駛過橫向凸起路面時，會出現(xiàn)整體橋特有的顛簸與抖動，除此之外車身姿態(tài)控制得當，減震調(diào)校也恰到好處。

誠然，該車油耗高得驚人，百公里油耗極少低于11.8升，實用性也十分一般，后排所謂的“2+2”座椅堪稱史上最雞肋設計。

馬自達英國典藏車隊保留著一臺車況良好的初代RX-7，而今天這臺是第二代RX-7，馬自達已在原本純粹的車身上加裝了橡膠擾流板與塑料防擦條，內(nèi)飾則采用了更豪華的第三代車型設計。

駛上賽道，RX-7帶來的樂趣遠超預期。

借助阻風門熱好轉(zhuǎn)子發(fā)動機，轉(zhuǎn)向在低速時的沉重感也隨之消失，直道上的加速感受遠比113馬力的參數(shù)更迅猛。雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機運轉(zhuǎn)時輕柔的呼嘯聲，頻頻觸發(fā)轉(zhuǎn)速限制警報，而這算是史上運轉(zhuǎn)最平順、高轉(zhuǎn)表現(xiàn)最出色的發(fā)動機之一。

這臺RX-7裝配的輪胎品牌小眾、規(guī)格普通，卻依舊有著出乎意料的穩(wěn)定抓地表現(xiàn)，當然這也有極限。即便扭矩不足，在急彎中，只要入彎速度稍快，再找準時機收油，就能輕松讓車尾產(chǎn)生滑移。

既可小幅收緊走線，也能做出經(jīng)典的收油過度轉(zhuǎn)向，全憑駕駛者選擇。

多年來，RX-7或許因《速度與激情》等作品被過度神化、淪為浮夸改裝的代名詞，但初代車型依舊是一款理念清晰、品質(zhì)出眾的經(jīng)典之作。然而歷史也證明，即便經(jīng)馬自達多年深度優(yōu)化，轉(zhuǎn)子發(fā)動機也難以承受高強度的長期使用。

殘酷的現(xiàn)實是，如今在哪怕是歐美國家的道路上，已幾乎看不到初代RX-7的身影。1985年停產(chǎn)時，馬自達已售出近50萬臺RX-7，使其成為史上銷量最高的轉(zhuǎn)子發(fā)動機車型，也是最成功的運動轎跑之一。

但歲月流逝，加之轉(zhuǎn)子發(fā)動機逐漸淡出市場，多數(shù)車輛已報廢，僅剩車況較好的車型，留存于美國西海岸氣候宜人的地區(qū)。

這類車型本就需要精心養(yǎng)護，RX-7因銹蝕問題報廢率極高。轉(zhuǎn)子發(fā)動機同樣需要悉心照料：每3000公里定期更換機油，熄火前刻意拉高轉(zhuǎn)速，可清除燃燒室內(nèi)殘留燃油，避免其腐蝕轉(zhuǎn)子頂端密封件，從而延長密封件壽命。

如今留存至今的RX-7，大多因精心養(yǎng)護才得以幸存，存在嚴重隱患的車況已不多見，這也意味著品相良好的車型售價不菲。需要整備的車型售價不低于8000英鎊，車況尚可的車型起售價10000英鎊，優(yōu)質(zhì)車型售價超16000英鎊，原廠極品、里程極低的藏品級車型，售價更是遠超20000英鎊。

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