“我們是業(yè)界第一家公司在財報中明確寫出來，達到單位經濟模型轉正的公司?！?/strong>

作者|王蕊

編輯|西子

Robotaxi經歷10年長跑，正式邁入商業(yè)化爆發(fā)點。

3月26日，小馬智行發(fā)布2025年全年財報：全年總營收9000萬美元（約6.29億元人民幣），同比增長20%；核心業(yè)務Robotaxi收入達1.16億元，同比大漲128.6%，成為業(yè)績第一增長引擎。

更具里程碑意義的是，小馬智行已在廣州、深圳實現Robotaxi單車經濟模型轉正，單車的日常流水，已經能夠覆蓋車輛折舊與全流程運營成本。

“我們是業(yè)界第一家公司在財報中明確寫出來，達到單位經濟模型轉正（的公司）?！?財報溝通會上，小馬智行CFO王皓俊直言。

這一節(jié)點的突破，標志著Robotaxi從“技術驗證”，首次進入“可盈利、可復制”的商業(yè)階段。

手握105 億的現金儲備，2026年小馬智行將全速沖刺規(guī)?；?strong>車隊擴至3000輛以上、Robotaxi營收翻3倍、落地海內外20城。

通過“自營 + 共建”的輕資產模式（即部分車隊自營，更多由合作伙伴持有車輛并共同運營），小馬智行正試圖在商業(yè)化拐點之上，率先撞線規(guī)?；慕K點。

日均25單，人車比優(yōu)化

Robotaxi真正的行業(yè)門檻，從來不是技術，而是能否跑通一套可持續(xù)盈利的賬。小馬智行這份財報，第一次將這本賬完整攤開。

在廣州和深圳的常態(tài)化運營中，其Robotaxi單車日均凈營收已穩(wěn)步跨過300元門檻 ，深圳峰值更是觸及394元，對應單日約25單—— 且這一收入已扣除所有優(yōu)惠與補貼，屬于實際到手收入。

收入端：以車費（按里程計價）為核心，是最穩(wěn)定的經常性現金流；

成本端：約50%為車輛折舊（6年周期），50%為運營支出（遠程協助、運維、保險、充電、數據等）。

在財報溝通會上，王皓俊進一步拆解了成本優(yōu)化的路徑：

依托第七代量產車型，自動駕駛套件成本較前代下降 70%；

遠程協助人車比從1:20優(yōu)化至1:30，人力成本大幅壓縮；

憑借常態(tài)化運營的安全記錄，保險費用較傳統(tǒng)出租車降低50%，充電、數據傳輸等細節(jié)開支也通過精細化運營持續(xù)壓降。

最終結果是，單車真實收入已可完整覆蓋全部成本，且這一成果完全不依賴低價補貼。

王皓俊反復強調，其核心并不是低價，而是高可靠性帶來的復購：

24×7全天候可用、惡劣天氣穩(wěn)定運力、無司機的私密空間、集中維保的標準化車況，讓用戶將Robotaxi當作日常出行首選，而非一次性嘗鮮體驗。

從“技術”，運營”

單車盈利模型被驗證后，Robotaxi的行業(yè)競爭邏輯徹底改寫。

過去10年，自動駕駛比拼的是技術硬實力：誰的自動駕駛系統(tǒng)更安全、誰的無人化程度更高、誰的路測里程更長。

而在UE轉正的拐點之后，競爭焦點徹底轉向規(guī)?；涞啬芰Γ赫l能更快把盈利模型復制到更多城市、更多車輛，誰就能占據行業(yè)先機。

小馬智行在財報會上公布的 2026 年三大目標，正是這一轉向的直接體現：

車隊規(guī)模突破3000輛，較2025年末實現約3倍增長；

Robotaxi業(yè)務營收同比增長3倍；

海內外落地城市擴展至20個以上。

為實現這一目標，小馬智行制定了清晰的擴張路徑：

國內深耕廣州、深圳、北京等一線城市，持續(xù)加密車隊投放；

同步進入杭州、長沙等新一線城市，復制廣深成熟模型；

海外則重點布局中東、歐洲、韓國、新加坡，其中中東市場將在2026年實現純無人商業(yè)化運營，無需配備安全員即可收費載客。

但王皓俊也特別指出，單純加車并不等于增收。Robotaxi的收入增長，依賴服務穩(wěn)定性、運力供給密度和用戶使用習慣的養(yǎng)成，而非簡單的車輛數量堆砌。

這也意味著，行業(yè)競爭的核心從技術領先，徹底轉向運營效率+擴張速度。

這也是Robotaxi與傳統(tǒng)網約車最大的區(qū)別，后者本質是“管理司機”，而前者是“管理一整套無人化系統(tǒng)”。

車輛調度、遠程協助、維保體系、能耗與數據成本控制，全部需要重構。這套無人化運營能力，也成為繼技術之后的第二道核心壁壘。

從“自持車隊”，到“出租AI司機

規(guī)?；瘞淼淖畲蠹s束，是資本。如果3000輛車全部自持，將是一筆巨大的資本開支，也會直接限制擴張速度。

針對這一問題，小馬智行也給出了核心解法——共建模式，并借此重構Robotaxi的商業(yè)邏輯。

在小馬智行的拆解中，Robotaxi的商業(yè)價值被分為4大核心環(huán)節(jié)：AI司機（自動駕駛系統(tǒng)）、車輛資產、流量平臺、車隊運營。

而小馬的選擇非常明確，只牢牢掌握AI司機，其余全部開放。

具體落地模式為：

資產輕量化：由合作伙伴（如豐田、如祺出行等）持有資產并承擔折舊，小馬智行作為“AI 司機”輸出方，收取“高毛利的技術授權費”或參與收入分成 。

運營Know-how輸出：既然自營車隊已跑通樣板，小馬便可將這一套“運營大腦”賦能給想要入場的運營商，進一步攤薄研發(fā)成本 。

這意味著，小馬智行不再是一個“養(yǎng)車隊”的公司，而是在提供一種可被雇傭的“AI司機”。

本質上，這也把Robotaxi從重資產出行生意，轉變?yōu)楦吒郊又导夹g平臺。同時，共建模式也讓規(guī)模擴張不再受限于資本開支。

財報透露，小馬與豐田合作的共建量產車型已如期落地，2026年還將有更多合作伙伴加入，共建車隊的占比將持續(xù)提升。

與此同時，Robotruck與Robotaxi共享約80%的技術平臺，第四代產品將在2026年投產，成本下降70%以上，進一步放大平臺協同效應。

單位經濟模型轉正不是終點，而是新一輪競爭的起點。

Robotaxi的競爭邏輯已經改變：技術不再是唯一的勝負手，城市網絡覆蓋、車隊規(guī)模效應、運營效率，成為決定行業(yè)格局的關鍵。

王皓俊表示，行業(yè)普遍共識是當車隊規(guī)模達到10萬輛級別時，企業(yè)有望實現整體盈虧平衡，這一時間點預計在2030年。

十年磨一劍，小馬智行驗證了Robotaxi“能賺錢”；下一程，行業(yè)比拼的將是“賺得快、賺得多、鋪得廣”。

隨著商業(yè)化拐點落地，Robotaxi的真正競爭，才剛剛開始。

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