2025年的汽車圈，賽力斯用一組炸裂的數(shù)據(jù)寫下了逆襲傳奇：營(yíng)收突破1651億元，凈利潤(rùn)站穩(wěn)60億元大關(guān)，問界系列在50萬元以上高端豪車市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)斷層領(lǐng)跑。

當(dāng)"每賣一輛問界，華為抽走14.1萬元"的賬單曝光后，全網(wǎng)瞬間炸開鍋。

營(yíng)收暴漲的賽力斯，究竟是借華為之力實(shí)現(xiàn)彎道超車的贏家，還是在為華為打工的"代工廠"？深度綁定的合作模式，究竟是雙贏跳板，還是未來的成長(zhǎng)枷鎖？

2021年，還叫重慶小康的賽力斯，正站在生死存亡的十字路口。彼時(shí)的它，靠著3-5萬元的微面和微卡勉強(qiáng)維持生計(jì)，全年?duì)I收僅167億元，卻硬生生虧損26億元，在新能源汽車的浪潮中隨時(shí)可能被淹沒。

絕境之中，張興海做出了一個(gè)改變命運(yùn)的決定，擁抱華為，將智能駕駛、智能座艙等核心技術(shù)和品牌營(yíng)銷、渠道銷售的"靈魂"全面托付。

這一在當(dāng)時(shí)備受爭(zhēng)議的選擇，最終成就了一場(chǎng)行業(yè)奇跡。短短四年時(shí)間，賽力斯完成了從傳統(tǒng)微車廠商到新能源巨頭的蛻變。

2025年，其營(yíng)收飆升至1651億元，同比增長(zhǎng)14%；凈利潤(rùn)達(dá)59.57億元，連續(xù)兩年穩(wěn)定在60億元左右；新能源汽車銷量47.2萬輛，同比增長(zhǎng)10.63%，其中問界品牌貢獻(xiàn)超42萬輛，占比高達(dá)89%。

問界系列的表現(xiàn)更是驚艷市場(chǎng)。問界M9累計(jì)銷量突破26萬輛，連續(xù)20個(gè)月蟬聯(lián)中國(guó)50萬元以上豪車銷量冠軍；問界M8上市即爆款，35.98萬-44.98萬元的定價(jià)區(qū)間內(nèi)，半個(gè)月大定6萬臺(tái)，穩(wěn)坐30-40萬元SUV銷冠寶座。

這場(chǎng)逆襲的背后，是華為全方位賦能的精準(zhǔn)加持。技術(shù)層面，華為的ADS高階智能駕駛系統(tǒng)、鴻蒙智能座艙讓問界具備了超越同級(jí)的智能化體驗(yàn)；

品牌層面，華為的科技基因和國(guó)民認(rèn)可度，為問界快速切入高端市場(chǎng)提供了背書；渠道層面，問界入駐華為線下門店，借助其覆蓋全國(guó)的終端網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了快速鋪市。

華為也通過合作獲得了豐厚回報(bào)。自2022年以來，賽力斯累計(jì)向華為支付超750億元，每賣出一輛問界車型，就有14.1萬元的固定收益加上10%的提成（8%營(yíng)銷渠道費(fèi)+2%技術(shù)授權(quán)費(fèi)）流向華為。

在新能源汽車行業(yè)普遍虧損的背景下，雙方形成了罕見的雙贏共生格局。

在外界聚焦華為高額提成的同時(shí)，賽力斯29.14%的綜合毛利率數(shù)據(jù)卻揭示了其強(qiáng)大的盈利能力。

這一數(shù)據(jù)較上年提升3個(gè)百分點(diǎn)，不僅在新能源車企中堪稱"炸裂"，更使其躋身全球毛利率最高的汽車廠商之列。賽力斯的高盈利，并非單純依賴華為的流量紅利，而是三大核心邏輯共同作用的結(jié)果。

首先是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的高端化轉(zhuǎn)型。2025年，30-50萬元的高端車型成為銷量主力，占比超90%。問界M9和M8的暢銷，直接拉高了整體產(chǎn)品溢價(jià)能力。

以問界M9為例，其定價(jià)對(duì)標(biāo)寶馬X7、奔馳GLS等傳統(tǒng)豪華品牌，卻在智能化和體驗(yàn)上實(shí)現(xiàn)超越，成功搶占高端市場(chǎng)份額，為公司帶來了豐厚的毛利空間。

其次是規(guī)模效應(yīng)的充分釋放。隨著銷量突破47萬輛，賽力斯在生產(chǎn)制造、供應(yīng)鏈管理等環(huán)節(jié)的單位成本持續(xù)下降。

重慶完善的汽車產(chǎn)業(yè)鏈集群，為其提供了高效的配套支持，進(jìn)一步降低了生產(chǎn)成本，實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)的持續(xù)增厚。

最后是自身供應(yīng)鏈與制造能力的夯實(shí)。作為重慶汽車產(chǎn)業(yè)的代表企業(yè)，賽力斯依托當(dāng)?shù)佚R全的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)了快速的產(chǎn)能爬坡和成本控制。

這種"制造硬實(shí)力+科技軟實(shí)力"的組合，使其在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中保持了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。盡管華為提成會(huì)分流部分利潤(rùn)，但賽力斯通過精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位和高效的成本控制，成功對(duì)沖了壓力。

截至2025年底，公司賬面現(xiàn)金超過870億元，為后續(xù)的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品迭代和市場(chǎng)拓展提供了充足的資金保障。

在光鮮的業(yè)績(jī)背后，賽力斯的發(fā)展之路仍暗藏隱憂，其中最核心的問題，就是對(duì)華為的過度依賴。

目前，問界車型的核心技術(shù)自研率不足30%，鴻蒙座艙、ADS智駕系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)完全依賴華為。

雖然賽力斯推出的魔方平臺(tái)2.0實(shí)現(xiàn)了部分技術(shù)自主化，但主要集中在車身結(jié)構(gòu)、底盤調(diào)校等非核心領(lǐng)域，在智能化、三電系統(tǒng)等決定產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力的環(huán)節(jié)，仍未實(shí)現(xiàn)突破。

與其他車企相比，賽力斯的合作模式顯得尤為特殊。上汽、奇瑞、江淮等車企與華為的合作僅局限于單一車型，屬于"錦上添花"，仍保留了自身核心技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)。

而上汽從最初拒絕華為整體解決方案，到后來推出尚界合作，也反映出車企在"自主與賦能"之間的理性平衡。

賽力斯的全面放權(quán)模式，雖然在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，但長(zhǎng)期來看，過度依賴外部技術(shù)輸入，可能會(huì)限制其自主創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，甚至在未來面臨技術(shù)授權(quán)、合作模式調(diào)整等不確定性風(fēng)險(xiǎn)。

賽力斯與華為的合作，是特定發(fā)展階段的最優(yōu)選擇。在企業(yè)陷入困境、轉(zhuǎn)型無望的時(shí)期，華為的全方位賦能無疑是一劑"強(qiáng)心針"，幫助其快速擺脫虧損，切入高端市場(chǎng)。

但從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來看，如何在借助外部賦能的同時(shí)，構(gòu)建自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力，才是賽力斯真正需要思考的命題。

首先，加快核心技術(shù)自研步伐是破局關(guān)鍵。賽力斯已意識(shí)到這一問題，賬面870億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備，為技術(shù)研發(fā)提供了充足的資金支持。

公司應(yīng)將部分資金投入到智能駕駛、三電系統(tǒng)等核心領(lǐng)域的自主研發(fā)中，逐步降低對(duì)華為的技術(shù)依賴，構(gòu)建"華為賦能+自主創(chuàng)新"的雙輪驅(qū)動(dòng)模式。

打造差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)至關(guān)重要。在華為"五界"格局下，賽力斯需明確自身定位，避免與智界、尊界等品牌陷入同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

可以聚焦家庭用戶市場(chǎng)，在智能座艙的人性化體驗(yàn)、車載生態(tài)的豐富性等方面形成差異化，打造獨(dú)特的品牌標(biāo)簽。

最后，優(yōu)化合作模式，構(gòu)建長(zhǎng)期共贏機(jī)制。隨著自身實(shí)力的增強(qiáng)，賽力斯可與華為協(xié)商調(diào)整提成比例，或探索新的合作模式，如聯(lián)合研發(fā)、股權(quán)合作等，將短期的利益綁定轉(zhuǎn)化為長(zhǎng)期的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

賽力斯的逆襲，是新質(zhì)生產(chǎn)力在汽車產(chǎn)業(yè)的生動(dòng)體現(xiàn)。它證明了傳統(tǒng)車企在與科技企業(yè)合作中，完全可以實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。

但同時(shí)，它也提醒所有車企，在擁抱外部賦能的同時(shí)，絕不能放棄自身的核心技術(shù)研發(fā)。只有在賦能與自主之間找到完美平衡，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，實(shí)現(xiàn)真正的可持續(xù)發(fā)展。