兩會期間，全國人大代表、江蘇省南京市人大常委會環(huán)境資源城鄉(xiāng)建設委員會副主任佘才高建議，推動國家層面為客運出租汽車立法，給整個行業(yè)“立規(guī)矩”。佘才高表示聚合平臺等新業(yè)態(tài)的主體責任邊界不清，是最突出的問題之一。

說到網(wǎng)約車，一般消費者只想得到滴滴、曹操出行等少數(shù)幾個平臺。但實際上，網(wǎng)約車江湖是靜水深流，錯綜復雜。網(wǎng)約車行業(yè)的業(yè)態(tài)，一直在演變。

以前開一家出租車公司不容易，現(xiàn)在牌照相對好拿。比如，根據(jù)成都交通運輸局的數(shù)據(jù)，成都網(wǎng)約車平臺公司居然有128家。這些小平臺無法占據(jù)消費者的手機，只有依靠其他渠道，這就是聚合平臺。聚合平臺有流量，把流量導入到這些小車平臺。

有了聚合平臺，乘客方便，司機多接單，小平臺借流量生存，也帶來“鯰魚效應”激活整個網(wǎng)約車市場。這種業(yè)態(tài)創(chuàng)新本是好事，不過，硬幣總有兩面。

小平臺往往抽成、派單規(guī)則不透明，駕駛員的勞動權(quán)益就難以保障。比如，成都一家小型網(wǎng)約車平臺規(guī)定，每天跑夠33單，平臺保底500元。但如果單量不夠，或流水達不到保底的80%，不僅保底補貼泡湯，連沖單獎勵也會一并清零。這中間的差距可能高達一百多塊錢，相當于一天收入少了三分之一。但平臺如果故意不派單，其實司機也沒辦法。

部分聚合平臺還存在訂單層層轉(zhuǎn)賣現(xiàn)象，一單可能被轉(zhuǎn)手多次，每層都“雁過拔毛”，導致司機實際到手的收入被嚴重稀釋。根據(jù)新民周刊的315調(diào)查報道，從上海浦東到虹橋機場，乘客實際支付了120多元，但司機到手只有70多元。司機收入少，為了留住司機，不少小平臺就會放寬司機資質(zhì)。當資質(zhì)放寬，風險就會隨之增加，而聚合平臺則為這些風險提供了流量渠道。

本來知名度、商譽和平臺規(guī)模是相輔相成的。打個比方，一家小作坊制造了有食品安全風險的產(chǎn)品，它的銷量也不大，風險有限。但聚合模式讓大量本應被市場淘汰的小平臺得以生存，它們絕大多數(shù)都“寄生”在聚合平臺上。這放大了小的網(wǎng)約車平臺的規(guī)模，帶來的風險也隨之增大。

從機制上說，聚合平臺的問題，源于缺乏約束的負外部性轉(zhuǎn)移。

誰給工作、誰定價格，誰就在一定程度上承擔對這個崗位勞動者的責任。這種責任有法定的，也有社會輿論、社會共識形成的。大的網(wǎng)約車平臺會不光考慮經(jīng)濟效益，也會從社會效益角度，盡到對司機的社會責任。這種責任機制，約束了強勢方的定價權(quán)，以及向社會轉(zhuǎn)移“負外部性”的行為。

然而，這種責權(quán)對等機制，對聚合平臺非常弱。一方面，所謂客戶為王、訂單為王，誰掌握了訂單，誰就有話語權(quán)。在整個行業(yè)鏈條中，聚合平臺手里有網(wǎng)約車訂單，對小網(wǎng)約車平臺有很強的談判能力，就擁有了定價權(quán)。所以，聚合平臺的訂單高額的流量成本，壓縮了小平臺的盈利空間。近期中國網(wǎng)約車市場排名第二的網(wǎng)約車平臺赴港上市失敗引發(fā)關(guān)注，很大一個原因，就是聚合模式下，平臺虧損。

聚合平臺沒有自己的網(wǎng)約車品牌，但在輿論、社會認知中卻普遍認為聚合平臺和司機有關(guān)系，對其有較高的信任和預期。但聚合平臺都有其他的業(yè)務，網(wǎng)約車只是一個“副業(yè)”。進入網(wǎng)約車的信息撮合領(lǐng)域，一方面是將流量變現(xiàn)，另一方面，是為主業(yè)服務，精力不在網(wǎng)約車上，對于網(wǎng)約車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展并不關(guān)心。

從內(nèi)部架構(gòu)看，聚合平臺業(yè)務，只是整個集團的一個部門，只有業(yè)績壓力，這種組織形式，讓他們感受不到行業(yè)監(jiān)管側(cè)的壓力。即便從部門目標出發(fā)，想做得更好，但在整個集團決策權(quán)重中，占比也很小。

更重要的是，當前法律政策中，聚合平臺在法律上與司機、乘客都沒有關(guān)系，有小平臺承擔對司機的法律義務，出了問題，責任方是小網(wǎng)約車平臺。但對監(jiān)管而言，眾多的小平臺，管理寬度太大，管理成本隨之增加。所以，聚合平臺缺乏約束，利用“客戶為王”“訂單為王”的優(yōu)勢，將“負外部性”扔給網(wǎng)約車行業(yè)。低價、司機資質(zhì)不足、安全性風險，這些負外部性，實際上就是整個網(wǎng)約車行業(yè)承擔，乃至全社會承擔了。

這種不利于各方的機制之所以能持續(xù)，是因為監(jiān)管上存在難題。聚合平臺只提供客源；很多駕駛員的車又是找租賃公司租的。聚合平臺和租賃公司既不屬于傳統(tǒng)出租車，也不屬于網(wǎng)約車平臺，地方監(jiān)管缺乏法律依據(jù)。

所以，才有了兩會期間佘才高建議，在國家立法中明確將網(wǎng)約車聚合平臺納入行業(yè)管理，厘清網(wǎng)約車平臺公司、聚合平臺、車輛租賃公司、駕駛員的權(quán)利義務關(guān)系，明確聚合平臺、車輛租賃公司的責任義務、行為規(guī)范和違法處罰依據(jù)。

目前，這個問題，已經(jīng)引起了相關(guān)部門的注意，2026年2月，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對相關(guān)聚合平臺企業(yè)進行約談，直指其對合作平臺管理不到位、壓低運價等突出問題，要求其保障司機合理收入、防止訂單層層轉(zhuǎn)賣。

但應該看到的是，聚合平臺理論上對網(wǎng)約車平臺沒有管理權(quán)限，只是一個信息中介，所以，真正能解決聚合平臺亂象的，還是需要建立權(quán)責對等約束。只有責權(quán)明晰，聚合平臺的問題才可能從根本上解決。

劉 遠 舉

央視網(wǎng)、第一財經(jīng)、光明日報、騰訊大家、南方周末、新京報、南方都市報、FT中文網(wǎng)、澎湃等特約作家，多家智庫研究員。

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