2026年3月31日，無(wú)人駕駛網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)蘿卜快跑在武漢發(fā)生大規(guī)模故障，大量無(wú)人車(chē)同時(shí)在路上原地死機(jī)停駛，導(dǎo)致部分區(qū)域交通癱瘓。伴隨車(chē)輛大規(guī)模趴窩，發(fā)生多起社會(huì)車(chē)輛追尾蘿卜快跑的交通事故。普通的追尾，一般后車(chē)全責(zé)，但這次追尾事故的責(zé)任劃分，因?yàn)樯婕叭斯ぶ悄軣o(wú)人駕駛，答案就會(huì)更復(fù)雜一點(diǎn)。

一、責(zé)任主體不再是駕駛?cè)?/strong>

根據(jù)《道路交通安全法》傳統(tǒng)交通事故的責(zé)任落在車(chē)輛駕駛?cè)松砩希珶o(wú)人駕駛車(chē)輛根本沒(méi)有駕駛?cè)?。?duì)此，為蘿卜快跑試點(diǎn)配套的《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)展促進(jìn)條例》規(guī)定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)發(fā)生道路交通事故的責(zé)任由車(chē)輛所有人或者管理人承擔(dān)賠償責(zé)任。也就是說(shuō)，此次事故中蘿卜快跑的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)是承擔(dān)責(zé)任的主體。

二、后車(chē)未必對(duì)追尾負(fù)全責(zé)

普通追尾事故適用《民法典》規(guī)定的過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則認(rèn)定責(zé)任，多數(shù)情況下后車(chē)通常因跟車(chē)距離不足被認(rèn)定有過(guò)錯(cuò)而應(yīng)負(fù)主責(zé)或全責(zé)。但本次事故有特殊性：前車(chē)因系統(tǒng)故障驟停，后車(chē)駕駛?cè)嗽诟呒芸燔?chē)道上面對(duì)突然出現(xiàn)的停駛車(chē)輛，追尾存在一定的不可避免性，過(guò)錯(cuò)程度將大打折扣，所以后車(chē)未必承擔(dān)全部責(zé)任。

三、車(chē)輛集體急停更應(yīng)適用產(chǎn)品缺陷嚴(yán)格責(zé)任

本次事件更值得關(guān)注的是蘿卜快跑平臺(tái)自身的法律責(zé)任性質(zhì)。民法上有嚴(yán)格責(zé)任的理論，當(dāng)產(chǎn)品存在缺陷并造成損害時(shí)，《民法典》及《產(chǎn)品質(zhì)量法》確立的是無(wú)過(guò)錯(cuò)的嚴(yán)格責(zé)任，即無(wú)論生產(chǎn)者主觀上有無(wú)過(guò)失，只要產(chǎn)品缺陷與損害之間存在因果關(guān)系，即須承擔(dān)賠償責(zé)任。

根據(jù)媒體報(bào)道中的業(yè)內(nèi)人士分析，此次蘿卜快跑集體趴窩，很可能源于大范圍網(wǎng)絡(luò)波動(dòng)或云端服務(wù)器故障，導(dǎo)致車(chē)輛與云端失去連接，進(jìn)而觸發(fā)集體停滯。車(chē)輛斷網(wǎng)后自動(dòng)原地制動(dòng)本來(lái)是出于安全考量，但問(wèn)題恰恰在于：一輛具備L4級(jí)高度自動(dòng)駕駛能力的車(chē)輛，在通信中斷時(shí)理應(yīng)執(zhí)行減速，靠邊，停車(chē)的最小風(fēng)險(xiǎn)策略，而非在高速行駛狀態(tài)下直接驟停于快車(chē)道中央。這一可能的設(shè)計(jì)缺陷，使車(chē)輛在喪失通信時(shí)瞬間變成高速公路上的路障，對(duì)后車(chē)構(gòu)成無(wú)法預(yù)見(jiàn)的危險(xiǎn)。

更為關(guān)鍵的是，2024年，同樣發(fā)生過(guò)蘿卜快跑在晚高峰時(shí)段突然趴窩停在路面的情況。類(lèi)似故障反復(fù)出現(xiàn)而未能修復(fù)，更符合《產(chǎn)品質(zhì)量法》中產(chǎn)品存在不合理危險(xiǎn)的設(shè)計(jì)缺陷認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。

蘿卜快跑或許會(huì)援引產(chǎn)品責(zé)任的法定抗辯：產(chǎn)品尚處于商業(yè)化試點(diǎn)階段，屬于試驗(yàn)性運(yùn)營(yíng)；或稱(chēng)投入流通時(shí)缺陷尚未被發(fā)現(xiàn)；抑或以當(dāng)時(shí)科技水平無(wú)法識(shí)別該風(fēng)險(xiǎn)為由抗辯。但從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，抗辯空間相對(duì)有限，車(chē)輛已在武漢大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，乘客是付費(fèi)用戶(hù)，而減速靠邊再停車(chē)更安全也早已是業(yè)界共識(shí)。

最后，一次無(wú)人車(chē)集體趴窩就足以癱瘓城市交通動(dòng)脈，所以后續(xù)監(jiān)管部門(mén)可以考慮，將斷網(wǎng)狀態(tài)下具備獨(dú)立靠邊停車(chē)能力作為發(fā)放運(yùn)營(yíng)牌照的硬性條件。此外，無(wú)人車(chē)指揮架構(gòu)的脆弱性問(wèn)題也讓人細(xì)思極恐：在當(dāng)前復(fù)雜的國(guó)際形勢(shì)下，如果大規(guī)模運(yùn)營(yíng)于城市的無(wú)人駕駛車(chē)隊(duì)遭到網(wǎng)絡(luò)攻擊或劫持，其對(duì)社會(huì)秩序和公共安全的沖擊將難以估量。所以真正重要的問(wèn)題是，在擁抱技術(shù)進(jìn)步的同時(shí)，安全保障措施如何能和新技術(shù)的推廣速度相匹配。

本文作者：游云庭，知識(shí)產(chǎn)權(quán)律師。Email: yytbest@gmail.com，本文僅代表作者觀點(diǎn)。