一季度交付量出爐，特斯拉再度讓市場失望。358,023輛的成績不僅低于華爾街主流預(yù)期，也連續(xù)第二個季度未能達標，股價隨即跌超5%。數(shù)字背后，這家電動車巨頭面臨的壓力遠比一個季度的數(shù)據(jù)所呈現(xiàn)的更為復(fù)雜。

表面增長，難掩結(jié)構(gòu)性隱憂

與去年同期相比，本季度交付量同比增長6.3%，但這一對比基準本身就存在水分。2025年一季度，特斯拉在全球四座工廠同步停線，切換至煥新版Model Y，是近年來人為壓低產(chǎn)量最明顯的一個季度。在如此低基數(shù)上僅增長6%，并不值得樂觀。

更值得警惕的是庫存數(shù)字。本季度生產(chǎn)量超出交付量逾50,000輛，幾乎全部集中在Model 3/Y車型，產(chǎn)量394,611輛，交付量僅為341,893輛，缺口接近53,000輛。這是近年來最大規(guī)模的庫存積壓，甚至超過了2024年一季度創(chuàng)下的前期紀錄。 產(chǎn)銷缺口放大，意味著需求端的疲軟已難以用供應(yīng)側(cè)因素來解釋。

多重逆風(fēng)疊加

特斯拉此番承壓并非偶然，多個不利因素同步發(fā)酵。

美國聯(lián)邦7,500美元新能源購車補貼于2025年底到期，直接壓制了消費者購車意愿。與此同時，馬斯克本人的政治形象持續(xù)影響品牌口碑，其對特朗普政府的深度介入，以及在歐洲引發(fā)爭議的政治表態(tài)，令特斯拉在多個市場遭遇消費者抵制。

在亞洲市場，特斯拉正面臨國內(nèi)電動車企業(yè)的激烈夾擊，后者以幾乎相同的配置，持續(xù)在價格上形成壓制。 特斯拉的全球交付量自2023年峰值181萬輛一路下滑：2024年降至179萬輛，2025年進一步跌至164萬輛，已連續(xù)兩年錄得年度下滑。

儲能業(yè)務(wù)"最后一根支柱"也開始動搖

過去數(shù)個季度，當外界質(zhì)疑特斯拉汽車業(yè)務(wù)時，儲能業(yè)務(wù)的持續(xù)增長是多頭最有力的反駁論據(jù)。但本季度這一敘事也出現(xiàn)了裂縫。特斯拉一季度儲能部署量僅為8.8GWh，較2025年四季度創(chuàng)紀錄的14.2GWh驟降近38%，也遠低于市場預(yù)期的14.4GWh。 單季數(shù)據(jù)固然不能定性，但當汽車與儲能兩條業(yè)務(wù)線同步走弱，"總有一條腿是好的"的安慰邏輯便失去了支撐。

轉(zhuǎn)型故事能否撐住估值?

面對銷量承壓，馬斯克和特斯拉的標準敘事是：汽車不是未來，AI、自動駕駛和人形機器人才是。特斯拉已宣布停產(chǎn)Model S和Model X，將弗里蒙特工廠的相關(guān)產(chǎn)線改造用于Optimus人形機器人的生產(chǎn)。 這一轉(zhuǎn)型方向本身并非沒有邏輯，但問題在于時間差：Cybercab和Optimus目前均未形成商業(yè)收入，汽車銷售仍是公司現(xiàn)金流的絕對主體。

若要完成華爾街對2026年全年169萬輛的預(yù)期，特斯拉在剩余三個季度需平均每季交付44萬輛以上。這一水平是特斯拉自2023年以來從未穩(wěn)定達到過的。

4月22日，特斯拉將發(fā)布一季度財報。屆時，馬斯克需要向市場解釋的，不只是一個交付數(shù)字為何再度失約，更是在汽車業(yè)務(wù)仍是基本盤的當下，增長究竟從何而來。