作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：看完比亞迪的財報，車圈內外不少人驚呼，行業(yè)大洗牌真的越來越近了！

在2026年3月初，比亞迪多項顛覆性技術集體亮相，其中閃充技術更是引起了車圈內外的震動，在那段時間可謂是吸足了流量。

不久之后，在3月27日這天比亞迪也發(fā)布了自己的2025年財報。從里面的部分數據來看，比亞迪在去年的部分表現，似乎讓人有點意外。

從營收上來看，其表現不俗，拿下了8039.6億的營收，和2024年相比的話，增長了3.5%，再創(chuàng)新高。

不過在營收增長的同時，比亞迪卻出現了賺得更少的情況，而且這個下滑幅度還比較大。在歸母凈利方面，其2025年只有326.2億。

在2024年的時候，其可謂是交出了一份史上最強年報，在凈利方面更是實現了每天平均凈入賬一個小目標的成績，歸母凈利達到了402.5億。

兩相對比，2025年的歸母凈利比2024年整整下滑了19%。這個下滑幅度是讓人頗感意外的，也是不少人對比亞迪這份財報有喜又有憂的重要原因之一。

甚至不少人還發(fā)出了疑問，在海外銷量同比暴漲150%，具體銷量突破100萬輛，以及營收再創(chuàng)新高的情況下，如此亮眼的業(yè)績，為什么最后沒有等比例的轉化成最終凈利潤？

是什么讓比亞迪在這方面意外“熄火”的？

凈利下滑19%

比亞迪已迎來關鍵時刻

在2025年8月29日的時候，比亞迪發(fā)布了自己當年的半年報，從當時的數據來看，根本看不出其有凈利放緩壓力。

當時比亞迪在上半年投入了309億研發(fā)資金，比同期凈利潤整整高一倍的情況下，仍然創(chuàng)造了半年凈賺155億的成績，和2024年上半年相比更是增長了13.79%。

而一般來說，下半年又是傳統(tǒng)的汽車銷售旺季，在這種開局的條件下，按照常理來看，比亞迪應該是乘勢而上的，可為何如今卻是一個凈利潤暴跌的局面呢？

這個變量或許早已經在第三季度前后，就埋下了伏筆。在當時公司已經準備來一波價格戰(zhàn)提振銷量，然而由于官方下場亮紅牌等多種原因，車圈價格戰(zhàn)暫時告一段落。

沒有這種有效方法的提振，比亞迪在國內的銷量增速也開始放緩，而在2025年的9月，比亞迪更是宣布把原來預定的全年550萬輛的銷量目標，下調到460萬輛。

一下子就砍了90萬輛的銷量目標，如今從其全年實際銷量來看，也是超額實現了當初的目標。

賣得車沒有那么多了，相關的利潤預期自然也是難以達到。

更加重要的是，在國內銷量增速放緩的情況下，比亞迪還跑到外面去花錢，兩者疊加之下，從而影響了凈利潤的增長。

比亞迪為什么要跑出去外面花錢呢？道理也很簡單，在國內銷量增速放緩，已經接近天花板的情況下，為了尋找新的增量，比亞迪便從去年開始，把更多的精力都放在了海外市場。

很快這種向外擴展也得到了不小成果。去年集團的海外銷量已經突破了100萬輛，和2024年相比暴增150%，這個百萬輛業(yè)績，也遠遠超過了原來的80萬輛預定目標。

而且一般來說，比亞迪一些車型的海外價格和國內價格甚至可以相差數倍。理論上來說，海外的100萬輛銷量的含金量肯定是比國內100萬輛的含金量要高的。

可在銷量暴漲的情況下，其凈利潤為什么也還是不升反降？

一年減員10萬人

2025年比亞迪發(fā)生了什么？

汽車產業(yè)出海，并不是說車企直接把車運到那邊就可以賣了。特別是現在關稅等各種原因的影響下，越來越多國內車企出海，都傾向于直接在當地建廠然后再賣。

就算不建廠，也不是直接把車運過去就可以賣，車企得先在當地砸錢做調研，合適的話就繼續(xù)砸錢拿許可，最后建門店擴渠道。

無論是哪種做法，前期都要大量的投資。汽車出海長時間以來，都是一個要先從負數做起，等規(guī)模效應起來，經過負數到零這個過程后，才能實現從零到一的盈利。

因此雖然如今比亞迪出海高歌猛進，個別車型在特定市場賺的還比國內多，但是也并不能說明其已經在這個賽道上實現了大盈利。

反而為了前期出海比亞迪還得再往各個國家砸錢，很多情況下，在一輛車都沒有賣出前，車企就得在當地花個幾億甚至幾十億打基礎。

目前比亞迪已經進入了全球119個國家和地區(qū)的市場。而在其海外銷量市場中，銷量前10的國家包攬了100萬輛車中的70萬輛。

這意味著其剩下的109個國家和地區(qū)只貢獻了30萬輛的銷量，如此均攤下來可能一個國家才幾千輛，小的市場估計才貢獻了幾百輛甚至幾十輛。

而前期為了進入這些市場，在多數市場還沒產生規(guī)模盈利效應的時候，集團依然要為這些沒有為銷量有大貢獻的市場持續(xù)砸錢。

按照正常的車企出海規(guī)律來看，一家車企想要在出海這條賽道上做到盈虧平衡，大致需要2到3年時間。

也就是說目前比亞迪的100萬海外銷量，只是其一個比較高的起點，只有在這個起點上不斷向上，才能打破盈虧平衡點，并在后續(xù)取得持續(xù)完全盈利。

而在沒有完全盈利之前，即使在已經取得了不錯的海外銷量的情況下，大量的基礎投資必然會讓車企背上開支包袱，從而影響相關的凈利。

在比亞迪財報上，除了凈利下滑之外，另外一項下滑的數據也格外引人注意。

細心的人在對比比亞迪去年和前年財報數據的時候，就會發(fā)現在2025年其公司員工已經從前年的97萬多人，下降到了87萬多人。

也就是說一年的時間里里面，比亞迪少了將近10萬員工。從工種來看，少的這近10萬人，基本上都來自于生產人員。

這也意味著在2025年比亞迪很有可能，在生產方面已經正在通過使用工業(yè)機器人等新技術，來實現對部分生產人員的替代。

這種舉措既有利于企業(yè)內部的技術革新，也有利于更好地應對車圈競爭所帶來的風險。

除了這兩項下滑數據之外，比亞迪的另外一項高達634億的支出，也引起了外界的重點關注。

研發(fā)投入已碾壓特斯拉

可新技術發(fā)布卻并未掀起大波瀾？

在2025年的時候，比亞迪在研發(fā)這方面的投入，達到了634億?？v向對比的話，這個數據和公司2024年的研發(fā)投入相比，增長了17.1%。

橫向比的話，更能夠看出其對于研發(fā)的重視。和特斯拉2025年的研發(fā)投入對比的話，比亞迪的研發(fā)投入是前者的192%。

不僅僅在研發(fā)上面，其在毛利率上面也是要比特斯拉高出6個百分點。綜合來看其累計的研發(fā)投入也早已經超過了2400億。

不過在如此巨額的投入下，也有人有疑問為什么其在投入如此之多的研發(fā)資金，以及在研發(fā)效率并不低的情況下，新技術卻并沒有明顯的提振銷量？

比如在過去一年，比亞迪發(fā)布了多項新技術，可是其中不少發(fā)布的新技術，并沒有一下掀起很大的波瀾，或者說并沒有立即在大定等銷量標準下明顯體現。

之所以會造成這種原因，可能還得從其新技術本身，以及關注比亞迪的用戶結構說起。

比亞迪旗下的有多種車型，基本上覆蓋了所有的消費群體，這也造成了比亞迪的技術受眾群體非常龐大。

而這些大眾對于新技術，往往都比較關注那種已經落成，可以買到的。對于發(fā)布會上新發(fā)布的技術，往往會觀望，因此也就并不會把這種關注度轉化成發(fā)布會的大定數據。

這里面也存在一個概率問題，比如爆胎穩(wěn)行技術，很多車主可能開個十幾二十年的高速，都不會遇到一次爆胎事故。

在這種概率上，又有多少人可以具象化的感覺到，時速140公里爆胎依然能穩(wěn)行所產生的安全感？

在這種情況下，這樣的安全感自然有些敵不過可以隨時體驗大沙發(fā)所帶來的舒適感。

另外比亞迪在推廣新技術的時候，也有一個循序漸進的過程，比如在去年發(fā)布的兆瓦閃充技術，當初只在少部分車型上面先試行。

在新技術鋪開過程中，公司還是要與合作商交流磨合，因此多數車主在最開始是難以體驗這種技術的，沒有大眾體驗，自然也沒有大眾反饋。

再加上比亞迪本身就具有技術先行優(yōu)勢，很多新技術發(fā)布就是行業(yè)首發(fā)，在這種情況下，想要把首發(fā)技術下沉到車主的實際駕駛體驗中，必定還需要一段時間。

總而言之，可以讓子彈再飛一會，等上一段時間，屆時必定能看到比亞迪新技術在循序漸進過程中，所掀起的銷量熱潮。

從去年比亞迪的表現來看，其正在經歷一場從國內市場為主，到國內市場為基礎向外開拓市場的華麗轉身。

在出海擴張的過程中，最開始也必然會難以避免的受到轉型調整的陣痛。當陣痛期過了，口碑打響渠道打通之后，海外市場必然會給比亞迪提供一個全新的大增長點。

而如今比亞迪不斷加碼研發(fā)也可以看出，未來車圈的競爭必然是一場高質量的存量競爭。到時候誰擁有更好更普惠的新技術，誰就很可能打通海內外市場。

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