出品|虎嗅汽車組

作者|楊杰

頭圖|小鵬官方

4月2日，2026款MONA M03上市，首搭圖靈芯片，并搭載第二代VLA智駕系統(tǒng)。

同一周，小鵬集團正式更名，何小鵬大談物理AI、飛行汽車與人形機器人。

一邊是產(chǎn)品端最務實的走量動作——用一款10萬元級別的車去搶占更廣闊的市場；

一邊是品牌端最宏大的敘事拉升——從車企進化為AI科技集團，圍繞“物理AI”與各種新技術業(yè)務，2026年預計投入超100億元的研發(fā)資金。

當品牌敘事持續(xù)向上攀高，主力產(chǎn)品卻向更大眾的價格帶下沉。

在虎嗅汽車看來，小鵬這套“上下兼容”的打法，好處是可以用更具價格優(yōu)勢的產(chǎn)品走量，帶來規(guī)?；?，但風險一面在于，也極有可能影響品牌高端化形象。

本期《車圈脈動》Vol.31，我們將帶你看懂小鵬汽車的“上下而求索”，到底是戰(zhàn)略主動，還是形勢所迫？

為什么必須賣10萬級的車

自從小鵬汽車成立以來，這家以“技術咖”標簽為傲的新勢力，一直都是業(yè)內備受矚目的“特斯拉殺手”。

然而，隨著10萬級的MONA M03成為其品牌銷量擔當，這家車企大有成為“比亞迪學徒”的苗頭。

圖源：小鵬官方

究其背后緣由，不是因為小鵬“想”賣便宜車，而是因為它原來的路走不動了。

小鵬過去試圖建立的那套邏輯，用智駕優(yōu)勢撬動中高端純電市場，再把技術優(yōu)勢轉化為品牌溢價，正在逐漸失效。

2026年開年，小鵬的銷量表現(xiàn)有些令人意外。1月交付20,011輛，同比下降34.1%；2月交付15,256輛，同比下跌49.9%。兩個月加起來僅35,267輛，甚至不及零跑的單月銷量。

3月，隨著VLA智駕系統(tǒng)推送，門店客流回暖，交付27,415輛，環(huán)比大增80%。但整個一季度累計交付62,682輛，相比2025年同期的94,008輛，同比下滑較為明顯，在新勢力陣營中排名第五。

不只是銷量承壓，小鵬汽車產(chǎn)品結構同樣存在一定問題。乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年全年，MONA M03和P7+兩款轎車合計貢獻了超過65%的銷量，其中僅MONA M03一款車就占了45.6%。

而代表品牌向上空間的SUV陣營——G6、G7、G9——三款車加起來的銷量，甚至不敵P7+一款轎車。G9月銷量更是一度跌至不足千臺。

對于一家志在高端、主打科技的品牌來說，這種銷量結構是危險的。

更致命的，是小鵬原本最值錢的差異化“智能駕駛”，正在從“獨有賣點”變成“行業(yè)共識”。

早年，小鵬憑借XNGP率先實現(xiàn)全場景智駕落地，“買小鵬就是買智駕”的認知深入人心。但隨著華為ADS 4.0、理想AD Max等方案快速迭代普及，智駕功能已從小鵬專屬變成行業(yè)標配。

對小鵬來說，MONA不是簡單的走量車，而是它在智能化優(yōu)勢被追平后，用低價產(chǎn)品重新?lián)屨加脩羧肟凇⒅亟ㄒ?guī)模效率的工具。

沒有規(guī)模，就沒有供應鏈話語權；沒有現(xiàn)金流，就撐不起高強度研發(fā)。這是不得不走的路。

毋庸置疑的是，這款承載著小鵬“走量”使命的MONA M03，確實拿出了足夠的誠意。

新車共推出6款版型，售價從11.98萬元到15.18萬元，覆蓋了10-15萬價格帶最核心的區(qū)間。

在產(chǎn)品層面，虎嗅也看到，其首搭自研圖靈芯片——Max版配備單顆芯片（750TOPS），Ultra SE版則搭載雙芯片（1500TOPS），并率先應用小鵬第二代VLA智駕大模型。

圖源：小鵬官方

此外，新車還在外觀、舒適配置和能耗上做了全面升級：640km續(xù)航、百公里電耗10.8kWh、前排座椅按摩、20揚聲器AI音響等配置，在同價位車型中并不多見。

因此，MONA M03極有可能在2026年再度“拯救”小鵬汽車，進一步推動其銷量攀升。

不過，問題在于新品放量之后，小鵬能否維持一個既不塌利潤、也不塌品牌的產(chǎn)品結構。

為什么必須講100億的技術故事

2025年Q4，小鵬首次實現(xiàn)季度盈利，綜合毛利率達21.3%，創(chuàng)歷史新高。但資本市場對車企的估值邏輯正在迭代：理想靠增程打出盈利模型，蔚來靠換電構建服務生態(tài)，零跑用獨有的“性價比”打法領跑市場。

當每一家新勢力品牌都有獨特的敘事支點時，小鵬如果只講“智能駕駛第一”，在華為入局、理想追平之后，這個故事已經(jīng)不夠性感了。

于是，有了人形機器人IRON，計劃2026年底月產(chǎn)超1,000臺；有了飛行汽車“陸地航母”，核心動力系統(tǒng)已量產(chǎn)下線；有了自研圖靈芯片，首搭在MONA M03上；有了去“車”字的集團更名，更有了2025年全年研發(fā)費用94.9億元，2026年物理AI相關研發(fā)投入將提升至70億元的明確目標。

圖源：小鵬官方

小鵬今天大談物理AI，不只是因為它想成為一家科技公司，更因為它需要證明自己不只是一個靠10萬級車型沖量的車企。

因為單靠10-15萬級市場，撐不起小鵬的估值邏輯。

當然，機器人、飛行汽車、物理AI不是不能講，但如果汽車主業(yè)無法盡快恢復對高端產(chǎn)品的解釋權，這些故事越大，反而越容易暴露主業(yè)的無力。

在MONA M03新車上市之后，細看小鵬低價走量和高端敘事之間的矛盾張力，可以歸結為一根因果鏈：

• 圖靈芯片、全國智駕下放到10萬級車型，是技術普惠

• 技術普惠會反向削弱高端車型的溢價

• 溢價邏輯一松，利潤空間就被壓縮

• 利潤空間變薄，前沿敘事的持續(xù)投入就更加依賴資本市場的耐心

這根鏈條上，最值得關注的風險點不是MONA賣不動，而是品牌被重新定義。

當圖靈芯片被塞進一臺11.98萬起售的MONA M03時，消費者會自然產(chǎn)生一個疑問：憑什么為G9、P7多花十幾萬？

圖源：小鵬官方

要知道，高端車用戶買的不只是配置，更是“品牌帶來的身份合理性”。一旦小鵬最強的技術賣點先在10萬級完成心智占領，高端車型就會失去最容易解釋的溢價理由。當?shù)蛢r車也能享受同等級別的核心智駕能力時，高端車型原本最容易成立的技術溢價，就會被明顯削弱。

這還不是終點，一旦品牌錨點下移，不只是新車溢價受損，二手車殘值、用戶換購路徑、渠道推高端車的積極性都會被連帶打穿。

品牌心智一旦固化，比銷量下滑更難逆轉。

橫向對比特斯拉和理想，前者有全球技術勢能，能在高端市場長期獨占用戶心智，后者有家庭場景和增程高毛利做支撐，L9以近40萬售價確立品牌高度后再向下收割。

這兩家企業(yè)的路徑都是先用高端產(chǎn)品建立品牌錨，再用規(guī)模產(chǎn)品放大收益。換而言之，就是先立山頭，再鋪平原。

與之相比，乘聯(lián)會2月統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，小鵬G9銷量僅為231輛，G6的銷量為967 輛。足以見得，小鵬還沒有足夠穩(wěn)的高端品牌錨，也沒有足夠厚的盈利緩沖帶。也就是說，小鵬是山頭未立，先去搶平原。挑戰(zhàn)在于，就算把平原搶下來，市場還有機會讓它去立山頭嗎？

結語

小鵬現(xiàn)在做的，本質上是用MONA M03這款走量車型，為高端敘事和高投入業(yè)務爭取時間。需要把G/P系列的用戶心智做深，更要把圖靈芯片和智駕能力的體驗壁壘做實，最終還要把機器人和飛行汽車的兌現(xiàn)進度往前推。

這套打法的風險還不在于MONA M03賣不動，而在于：如果MONA賣得太好，以至于整個品牌被重新定義為“10萬級智駕車”，那么后續(xù)高端產(chǎn)品的說服成本會成倍增加。

換句話說，MONA M03能給小鵬帶來銷量，但無法帶來上限——在賣出越來越多這樣的車之后，小鵬還能不能繼續(xù)把自己講成一家高端科技、且有品牌溢價能力的公司？

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