來源：正解局（ID：zhengjieclub）

今年年初，全球汽車零部件龍頭博世與德國魏布林根（Waiblingen）工廠工人代表達成一致，確認最遲于2028年底停止該工廠生產(chǎn)運營，波及560名在職員工，全部產(chǎn)能將分流至中泰兩國。

預(yù)計到2030年底，博世的裁員規(guī)模更將達到2萬人。

不止博世，采埃孚、大陸集團、舍弗勒等一眾德國制造巨頭，均遭遇經(jīng)營困局。

讓人稱奇的是，這些巨頭們一邊在本土忍痛 “斷臂”，一邊將重金、產(chǎn)能、研發(fā)一股腦押向中國市場。

曾站在全球制造業(yè)頂端的德國巨頭，為何集體押注中國？

答案藏在全球汽車產(chǎn)業(yè)的大變局里。

提起博世，很多人第一時間可能會想到洗衣機、冰箱，或者是電動工具。

其實，在汽車行業(yè)，博世才是真正的“王者”。

從1887年改良電磁打火器開始，博世就與汽車深度綁定。

百多年間，博世用7萬多項專利技術(shù)創(chuàng)新貫穿世界汽車工業(yè)史，多項技術(shù)成為全球標配。

1902年，造出全球第一款商用汽車火花塞，讓發(fā)動機可靠點火； 1927年，推出全球首個柴油噴射系統(tǒng)，徹底改寫卡車動力； 1958年，用上電子調(diào)節(jié)器，讓汽車正式邁入電子化； 1978年，發(fā)明ABS防抱死系統(tǒng)，重新定義行車安全； 1995年，推出ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)，成為汽車主動安全的里程碑。

博世推出全球首個柴油噴射系統(tǒng)

進入21世紀，博世更是引領(lǐng)自動駕駛、工業(yè)4.0、氫能與電動化變革，布局L2+級輔助駕駛、氫燃料電池（75–300kW模塊）、無極耳鋰電池等前沿技術(shù)。

全球每3輛汽車中，就有2輛搭載博世核心部件。

博世從不造車，卻定義了整個燃油車時代。

《美國汽車新聞》發(fā)布的全球汽車零部件供應(yīng)商百強榜，博世常年穩(wěn)居全球第一。

全球汽車零部件供應(yīng)商百強榜

誰能想到，2025財年初步業(yè)績揭曉后，這家百年龍頭瞬間褪去過往的耀眼光環(huán)。

集團最為倚重的是汽車零部件業(yè)務(wù)，即智能出行板塊，2025年該板塊營收560億歐元，占到集團總營收（910億歐元）超六成。

單看營收規(guī)模，龍頭企業(yè)的基本盤仍在，較上年同期微增0.3%，調(diào)整匯率影響后，實際增幅為3.1%。

博世智能出行板塊，圖源：蓋世汽車社區(qū)

核心盈利指標卻出現(xiàn)下滑，每年面臨約25億歐元的成本缺口。

博世集團董事會主席史蒂凡·哈通在談及公司發(fā)布的初步數(shù)據(jù)時表示，“2025年對博世而言是艱難的一年?！?/p>

這正是此次關(guān)閉魏布林根工廠的導(dǎo)火索。

魏布林根工廠關(guān)停并非孤立事件，而是博世削減成本、斷臂求生的一環(huán)。

工會與員工曾發(fā)起抗議，圖源：中國汽車報

目前，博世還在同步調(diào)整德國福伊巴赫、施維伯丁根等多地的工廠，計劃到2030年底再削減約1.3萬個崗位，這些崗位主要集中在智能出行板塊。

再加上2024年已經(jīng)公布的德國9000人裁員計劃，博世在德國的總裁員人數(shù)會達到2.2萬人。

截至2025年底，博世全球員工有41.24萬人，比上一年減少了約5400人。

其中，德國員工減少得最明顯，減少了約6500人，降幅近5%，總?cè)藬?shù)降到12.31萬人。

未來幾年，博世的調(diào)整還會繼續(xù)。

關(guān)掉效益差的工廠、優(yōu)化崗位、轉(zhuǎn)移產(chǎn)能，慢慢收縮不賺錢的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。

曾經(jīng)的行業(yè)“風(fēng)向標”，博世究竟怎么了？

此次博世關(guān)廠裁員，看似主動優(yōu)化，實則被動收縮。

博世直言理由：生產(chǎn)成本過高、需求崩塌。

一方面，高人力、高能源成本讓德國本土生產(chǎn)失去優(yōu)勢，魏布林根工廠已無法以有競爭力的成本生產(chǎn)。

據(jù)統(tǒng)計，德國制造業(yè)人力成本比中國高出3倍以上，電力、土地成本也遠高于中國和東南亞，歐洲本土的傳統(tǒng)零部件生產(chǎn)，已經(jīng)完全沒有價格優(yōu)勢了。

另一方面，全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化深度轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)燃油車連接器需求持續(xù)下滑。

魏布林根工廠主要生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車電子電氣架構(gòu)里的連接器、接插件這類基礎(chǔ)零部件。

在傳統(tǒng)燃油車時代，整車產(chǎn)業(yè)價值高度集中于發(fā)動機、變速箱、底盤三大核心機械部件，其價值占比超過整車總成本的50%。

與之配套的傳統(tǒng)分散式連接器，作為連接發(fā)動機、變速箱等數(shù)十個獨立部件的“血管”，單輛燃油車的連接器用量可達500-1000個，需求極其龐大。

電動車大不相同，價值集中在電池、電驅(qū)、熱管理、智駕芯片等，所采用的域控制器、高壓平臺、和集成線束等方案，大幅替代傳統(tǒng)分散式連接器。

三電系統(tǒng)，圖源：車規(guī)半導(dǎo)體硬件

業(yè)內(nèi)權(quán)威機構(gòu)表示，“電池、電機、電控”三電系統(tǒng)的成本占據(jù)整輛純電動車總成本的70%以上，完全替代了燃油車“三大件”的地位。

此消彼長之間，燃油車零部件的市場需求不斷下滑。

這導(dǎo)致魏布林根工廠多年無法獲得有規(guī)模效應(yīng)的新產(chǎn)品訂單，產(chǎn)能利用率持續(xù)走低。

研發(fā)、產(chǎn)能、人員均出現(xiàn)過剩，博世只能被迫削減產(chǎn)能、關(guān)停工廠。

事實上，除博世外，其他德國汽車零部件巨頭也正遭遇類似困境，紛紛走上關(guān)廠、裁員的道路。

采埃孚、大陸集團、舍弗勒等企業(yè)也先后啟動大規(guī)模裁員和產(chǎn)能調(diào)整，在德國收縮傳統(tǒng)業(yè)務(wù)。

根據(jù)歐洲汽車零部件供應(yīng)商協(xié)會，2024-2025年歐洲零部件行業(yè)已裁員超10.4萬人，其中德國企業(yè)占比極高。

大陸集團、舍弗勒等外資廠商財報

圖源：中國汽車報

例如，采埃孚計劃2028年底前在德國裁員1.1萬至1.4萬人，關(guān)停多個本土工廠。

數(shù)據(jù)顯示，2025年，采埃孚營收為388億歐元，同比下滑6.2%；凈虧損21.47億歐元，較2024年擴大了一倍。

再看舍弗勒，其2025年營收235.43億歐元（約合1876億人民幣），同比下跌3.4%。

其核心業(yè)務(wù)動力系統(tǒng)與底盤事業(yè)群2025年營收89億歐元，同比-5.2%，需求大幅萎縮；計劃未來兩年在歐洲裁員4700人，關(guān)閉低效生產(chǎn)基地。

大陸集團也在2025年陷入虧損，其全年營收196.76億歐元（約合人民幣1571億元），同比下降2%；計劃關(guān)閉德國紐倫堡工廠等工廠，并分階段裁員共計10150人。

德國汽車零部件巨頭的日子，不好過了。

博世們關(guān)廠裁員，并非完全放棄市場，而是將產(chǎn)能向低成本國家特別是中國轉(zhuǎn)移。

博世已經(jīng)明確計劃，到2027年底在人工智能領(lǐng)域累計投資超25億歐元，全力搶占中國新能源汽車市場的核心賽道。

大陸也已在中國設(shè)立研發(fā)中心，聚焦新能源汽車零部件研發(fā)。

采埃孚還在中國西安擴建產(chǎn)能，打造亞太地區(qū)唯一的先進氣體發(fā)生器生產(chǎn)基地。

采埃孚ZF LIFETEC項目在西安投產(chǎn)

押注中國，當然是看中了中國巨大的市場和規(guī)模。

2025年，中國汽車產(chǎn)銷分別完成3453.1萬輛和3440萬輛，同比分別增長10.4%和9.4%，連續(xù)17年穩(wěn)居全球第一。

2025年博世在華銷售額達1498億元，同比增長4.9%，遠超全球平均增速；近期還拿下某豪華品牌高端座艙項目，中國區(qū)預(yù)計能實現(xiàn)近百億元銷售額。

不止博世，采埃孚也把中國市場作為核心增長極，線控轉(zhuǎn)向、四合一增程電驅(qū)等產(chǎn)品在華量產(chǎn)并斬獲超10億歐元主機廠訂單，亞太區(qū)運營效率與客戶響應(yīng)速度顯著提升。

舍弗勒電驅(qū)動業(yè)務(wù)亞太區(qū)域營收大漲22.5%，中國新能源市場成為其業(yè)務(wù)增長的核心動力。

中國市場，已成為德國汽車零部件巨頭的壓艙石。

未來，還要靠中國市場穩(wěn)住業(yè)績。

更重要的是，中國新能源汽車正在引領(lǐng)全球，汽車巨頭們必須接入中國供應(yīng)鏈。

與傳統(tǒng)燃氣車不同，中國打造了獨一無二的完整供應(yīng)鏈，從上游鋰礦開采、中游材料加工到下游整車組裝。

靠著本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢，原來坐不上牌桌的中國汽車零部件供應(yīng)商，正加速崛起。

最典型的便是動力電池行業(yè)，2025年中國動力電池全球市占率達65%。

其中，寧德時代2025年全球動力電池使用量市占率提升至39.2%，連續(xù)8年穩(wěn)居全球第一。

在電驅(qū)系統(tǒng)行業(yè)，比亞迪旗下的弗迪動力出貨量全球第一，匯川動力出貨量在第三方供應(yīng)商中排名第一。

在高階智駕芯片行業(yè)，中國的華為，地平線成功躋身全球前5。

在全球車載激光雷達行業(yè)，中國的禾賽，速騰，華為，圖達騰包攬前4強，合計拿下93%市場占有率。

2025年全球車載激光雷達出貨量排名，制圖：正解局

在中國，本土供應(yīng)鏈本地化率超90%，通過優(yōu)化供應(yīng)鏈、采用國產(chǎn)元器件、提高生產(chǎn)效率和集成度等方式，物流、人力、研發(fā)成本顯著低于歐洲企業(yè)。

要想抓住電動車轉(zhuǎn)型的風(fēng)口，德國汽車零部件巨頭們必須接入中國供應(yīng)鏈。

即便是大眾這樣的傳統(tǒng)整車巨頭，也不得不放下身段。

今年3月，大眾汽車品牌首款全時互聯(lián)全尺寸純電SUV——與眾08在大眾安徽正式投產(chǎn)。

與眾08是大眾汽車專為中國市場需求量身打造的車型，與本土合作伙伴小鵬汽車聯(lián)合開發(fā)，智能駕駛標配小鵬汽車VLA全場景智能駕駛輔助系統(tǒng)，動力電池搭載寧德時代電池，本土化率超85%！

與眾08量產(chǎn)

專為中國市場定制、核心供應(yīng)鏈全面綁定中國企業(yè)，這在燃油車時代根本無法想象。

這一轉(zhuǎn)向的背后，是全球汽車產(chǎn)業(yè)權(quán)力格局的深刻重構(gòu)。

在燃油車時代，奔馳、寶馬、大眾等歐美車企牢牢掌握著整車技術(shù)標準的制定權(quán)。

博世、大陸集團等Tier1供應(yīng)商深度綁定這些車企，壟斷了發(fā)動機、變速箱等核心部件的技術(shù)與供應(yīng)鏈主導(dǎo)權(quán)，因此穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)行業(yè)頂端。

電動化浪潮席卷而來，舊有秩序徹底被打破。

深耕中國市場、融入中國供應(yīng)鏈，早已不是選擇，而是傳統(tǒng)車企守住競爭力的必由之路。

汽車產(chǎn)業(yè)，真的變了。

● 參考資料：

1.《博世確認關(guān)停德國工廠！產(chǎn)能轉(zhuǎn)至中國》，汽車工業(yè)視界

2.《博世“痛苦之年”的中國亮色》，中國雜志

3.《2025年全球動力電池“成績單”出爐 中企領(lǐng)跑全球》，中國汽車報

4.《陷入巨虧VS利潤飆升，2025年零部件巨頭分化加劇》，中國汽車報

本文授權(quán)轉(zhuǎn)載自：正解局（ID：zhengjieclub）。正解局，一個有見識、有深度、有誠意的時勢財經(jīng)大號，華爾街見聞、雪球、螞蟻金服、世界經(jīng)理人等10多家主流財經(jīng)社區(qū)特邀入駐。每天全網(wǎng)閱讀超過100萬人次，在這里，穿透信息的迷霧，在這里，發(fā)現(xiàn)真實的中國。