四川
國內(nèi)新能源滲透率快60%了，自主品牌已經(jīng)殺瘋了。2025年全年滲透率到了54%，新能源成了絕對主角。這種強度的廝殺下，留給中國車企的國內(nèi)增量空間越來越小。往外走，成了一道必答題。很多人覺得，我們技術(shù)成熟、成本又低，出去了還不是降維打擊？
先看一組數(shù)據(jù)。比亞迪2022年7月宣布進軍日本乘用車市場，2023年1月開始正式賣車。頭一年賣了1446臺，第二年2223臺，漲了54%。2025年全年3870臺，同比又漲了62%。2026年前兩個月累計646輛，同比暴漲135.8%，增速排在所有品牌里第一。聽起來勢頭不錯？但三年多加起來不到一萬臺，這在國內(nèi)可能就是某款熱銷車一天的訂單。
日本市場為什么這么難啃？2024年日本全年賣了442萬輛車，本土品牌拿走了95%。奔馳、寶馬、大眾這些老牌豪強加起來只分到5%。美國車更慘，一年就賣一萬多輛，九千多輛還都是吉普。一個連歐美大牌都打不進去的市場，比亞迪憑什么覺得自己能行？這個問題，值得每一個看好「出?！沟娜苏J真想想。
日本的電動車環(huán)境跟國內(nèi)完全是兩個世界。我們這邊公共充電樁滿大街都是，深圳一個城市就有42萬個。東京呢？整個大東京地區(qū)的充電樁才1.3萬個，核心23個區(qū)只有三四千個。馬路上跑的還是以K-car和卡羅拉這類燃油小車為主。電動車在日本街頭，屬于稀有物種。
再看價格。國內(nèi)十來萬的元PLUS，到了日本叫ATTO 3，起售價418萬日元，折合人民幣大約19萬，差不多是國內(nèi)的1.7倍。這個價格跟豐田RAV4一個級別。比亞迪從一開始就沒走低價路線，直接對標日本主流市場。光這一點，就跟很多人以為的「靠便宜打天下」完全不一樣。
更扎心的是補貼政策。2026年3月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省調(diào)整了電動車補貼。豐田、日產(chǎn)、鈴木這些本土品牌，還有特斯拉，補貼額度都大幅增加了。比亞迪在日本賣的4款車，補貼一分沒漲。差距有多大？豐田bZ4X最高能拿130萬日元補貼，比亞迪ATTO 3只有35萬到45萬日元，中間差了95萬日元，折合人民幣4萬多。
ATTO 3標價約420萬日元，補貼完到手403萬日元。豐田bZ4X標價480萬日元，補貼完到手只要350萬日元。標價更低的比亞迪，消費者實際掏的錢反而更多。比亞迪日本社長東福寺厚樹公開回應(yīng)這件事，態(tài)度很直接：如果因為是中國廠商所以不被認可，希望能直接說出來。
有日本進口車從業(yè)人士分析，這次補貼調(diào)整跟日美關(guān)稅協(xié)議直接相關(guān)。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的負責(zé)人也承認了這一點?？吹?jīng)]有？在海外市場，你的對手不只是同行的產(chǎn)品。政策壁壘、地緣博弈、國家間的利益交換，隨便哪一項都能把你的產(chǎn)品優(yōu)勢抹平。這些東西在國內(nèi)卷價格卷配置的時候，根本碰不到。
那到底誰在日本買比亞迪？其實大約80%的購買者是日本本國人，20%是外國人。買海豚的主力集中在五六十歲，海豹的核心買家是三四十歲。他們有個共同特點：大多住在「一戶建」里。就是那種帶獨立停車位的獨棟小樓，自己門口就能拉線裝充電樁，不用跟公寓物業(yè)和鄰居扯皮。
日本公寓裝充電樁有多麻煩，不在那邊生活的人很難想象。防火防災(zāi)規(guī)定極其嚴格，車位又窄，想裝個私人充電樁，手續(xù)一大堆，物業(yè)和鄰居任何一方反對都裝不成。所以那些住在市中心高級公寓里的白領(lǐng)，反而不是電動車的目標客戶。這跟國內(nèi)的情況差別太大了。、
橫濱一家比亞迪經(jīng)銷商說過一句話，比亞迪在日本面對的是兩堵墻，一堵是電動車本身，一堵是中國制造。日本消費者對中國品牌有天然的警惕心。有人聽說是中國電車，第一反應(yīng)就是擔(dān)心安全問題。這種偏見不是靠參數(shù)表能打消的，需要時間，需要一臺一臺車去跑、去證明。
但也有好消息。比亞迪在日本的試駕轉(zhuǎn)化率達到了50%，每兩個試駕的人里就有一個下單。這個數(shù)字遠超行業(yè)平均水平。問題在于，愿意走進店里坐下來試駕的人太少。大部分日本人壓根沒聽說過BYD這三個字母。你東西再好，人家不給你展示的機會，一切都白搭。
比亞迪也不是干等著。渠道方面一直在拼命鋪。截至2025年底，日本已經(jīng)有69個銷售網(wǎng)點，覆蓋38個都道府縣。2026年開始在地方城市開小型門店，只擺一兩輛展車，用低成本快速擴張。還跟日本最大的零售集團永旺合作，在商業(yè)設(shè)施里設(shè)銷售點，目標是進入全國30個永旺商場。這種打法在國內(nèi)商超賣車模式里早就成熟了，現(xiàn)在搬到日本試試水。
產(chǎn)品方面，比亞迪專門為日本開發(fā)了一款輕型電動車RACCO。這款車參考了日本最暢銷的本田N-BOX，針對日本人對小車的偏好做了優(yōu)化，預(yù)計2026年夏天上市。K-Car在日本占新車銷量四成，這是日本市場最核心的地帶，從來沒有外來品牌成功攻下過。東福寺厚樹給出的目標是年銷1萬輛。作為參考，特斯拉在日本突破年銷1萬輛，用了11年。
日本車企自己在電動化這條路上也走得很艱難。本田上市近70年，2026財年預(yù)計首次出現(xiàn)年度經(jīng)營虧損，最高可能虧5700億日元。全球范圍內(nèi)，超過10家跨國車企已經(jīng)撤回或放緩了電動化計劃，因電動化轉(zhuǎn)型累計造成的虧損大約5000億人民幣。誰都不輕松。
比亞迪在日本還有一張老底牌：商用車。很多人可能不知道，比亞迪在日本的電動大巴市場已經(jīng)是市占率第一了。從電池業(yè)務(wù)到電動大巴，再到乘用車，比亞迪在日本扎根其實已經(jīng)超過20年。這種積累不起眼，但在一個極度重視信任和口碑的市場里，分量很重。
我們在國內(nèi)已經(jīng)習(xí)慣了新能源的高速增長。一款車從上市到月銷過萬，可能就是幾個月的事。但日本的節(jié)奏完全不同。三年賣不到一萬臺，在他們的市場邏輯里，不算慢。特斯拉也是熬了十多年。急不來。
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