文 | 華商韜略 高飛

4月2日，《人民日?qǐng)?bào)》深夜發(fā)文，直指全球汽車格局巨變，2025年中國(guó)車企全球銷量首次超越日本，終結(jié)了日本長(zhǎng)達(dá)25年的汽車銷量霸主地位。

而在不久前，《日經(jīng)新聞》也評(píng)價(jià)稱：這是自2000年以來(lái)，全球汽車銷量榜單上日本首次痛失第一。

報(bào)道顯示，2025年日本汽車制造商全球累計(jì)銷量下滑至2500萬(wàn)輛，而同期中國(guó)車企全球銷量達(dá)到2700萬(wàn)輛。

其中，比亞迪已超過福特成為全球第六；吉利超過本田成全球第八。

時(shí)代的洪流滾滾向前。當(dāng)中國(guó)在2023年超越日本躍升為世界第一大汽車出口國(guó)，再進(jìn)一步拿下全球銷量第一徹底成為世界第一，便被認(rèn)為已為時(shí)不遠(yuǎn)，但恐怕大多數(shù)人都不會(huì)想到，這一天會(huì)來(lái)得這么快。

【01 10年時(shí)間，攻守易形】

日系車業(yè)績(jī)集體承壓，此前就已出現(xiàn)端倪。

上個(gè)月，本田拉響警報(bào)，公司未來(lái)兩年可能錄得高達(dá)2.5萬(wàn)億日元損失。而最新的一個(gè)財(cái)年，本田預(yù)計(jì)最高虧損6900億日元。這也是本田上市近70年來(lái)首次錄得年度凈虧損。

更早時(shí)候，日產(chǎn)也發(fā)公告稱：預(yù)計(jì)2025財(cái)年公司將出現(xiàn)6500億日元的凈虧損，也是其連續(xù)第二年出現(xiàn)巨額虧損。

此外，包括馬自達(dá)、斯巴魯和三菱等去年全球銷量均出現(xiàn)不同幅度下滑，只有豐田堪堪穩(wěn)住局面實(shí)現(xiàn)了正增長(zhǎng)。

這不是哪家車企的敗退，而是日系車面臨的行業(yè)現(xiàn)狀。

現(xiàn)在消費(fèi)者買車需求早就不像20年前那樣，四個(gè)輪子+一個(gè)方向盤，皮實(shí)耐用，能為一家人遮風(fēng)擋雨就行。

當(dāng)日系車還在用紡織座椅、物理按鍵的時(shí)候，電車的舒適座艙、豪華內(nèi)飾，還有日益成熟的智駕技術(shù)，已經(jīng)悄悄展開降維打擊，越來(lái)越多消費(fèi)者做出了更理性的選擇。

除了硬派越野、豪華商務(wù)等細(xì)分領(lǐng)域，日系過去幾十年積累的優(yōu)勢(shì)，隨著新能源產(chǎn)業(yè)變革，正在逐漸喪失。

往前數(shù)10年，中國(guó)的電車占比僅為0.33%，美國(guó)是0.75%，全世界平均水平還不到4%；

而今天中國(guó)電車銷量已經(jīng)占了半壁江山，美國(guó)約為10%，全世界平均水平約為25%。

就連被日系車視作后花園的東南亞市場(chǎng)，也在加速擁抱電車，泰國(guó)越南新加坡等地區(qū)新車銷量里電車占比超30%。

打江山難、守江山更難，豐田本田們經(jīng)營(yíng)了幾十年的版圖，逐漸被新能源品牌撕開了縫隙，根據(jù)國(guó)際能源署的預(yù)測(cè)，到2030年全球電車銷量有望超過新車銷量的40%。

歐洲已經(jīng)規(guī)劃，2035年90%新車為零排放車型（原定100%）；還有美國(guó)加州、紐約和新澤西州等明確2035年起禁售新燃油車/柴油車。

對(duì)此，《人民日?qǐng)?bào)》報(bào)道里有個(gè)非常貼切的比方：

對(duì)于全球汽車“銷冠”易主，這就像諾基亞看著蘋果崛起，柯達(dá)看著數(shù)碼時(shí)代來(lái)臨。

【02 意識(shí)超前，押寶失誤】

很多人覺得，日本汽車是成也工匠精神、敗也工匠精神。

匠人做醋飯溫度要精確控制在37℃左右，菜刀要錘煉上萬(wàn)次……而造燃油車這件事，日系也追求做“極致”。

全球汽車發(fā)動(dòng)機(jī)（內(nèi)燃機(jī)）專利數(shù)前三的分別是豐田、本田和日產(chǎn)，其中豐田一家就占了10.5萬(wàn)項(xiàng)，斷崖式領(lǐng)先任何一家車企。

但事實(shí)上，日系不是不懂變通，反倒意識(shí)很超前，早就在研究其他賽道了。

1974年，日本頒布了“陽(yáng)光計(jì)劃”，實(shí)施氫燃料電池技術(shù)國(guó)家戰(zhàn)略。沒辦法，這個(gè)小島94%能源都依賴進(jìn)口，其中80%以上是原油和天然氣，早就意識(shí)到了轉(zhuǎn)型的必要。

豐田是在1994年涉足，內(nèi)部先成立了一個(gè)四人的興趣小組，后來(lái)，這個(gè)小組才逐漸演變成一個(gè)專門研究機(jī)構(gòu)。

也是這一年，比亞迪才剛誕生；李書福在籌建吉利“豪情汽車工業(yè)園區(qū)”。

此后幾年，日產(chǎn)、馬自達(dá)等也都在迅速跟進(jìn)研究氫能源電池。

后來(lái)的結(jié)果大家都知道了，本田發(fā)布了FCX Clarity，但是全球總共才租出去七八十輛；豐田發(fā)布的氫能源電池轎車Mirai，就是東京奧運(yùn)會(huì)時(shí)的官方用車，累計(jì)銷量還不到3萬(wàn)輛。

最核心的原因還是成本問題，本身氫能源汽車就貴，Mirai在日本售價(jià)約800萬(wàn)日元（折合人民幣約35萬(wàn)），在中國(guó)售價(jià)74.8萬(wàn)，氫氣還不便宜，Mirai加滿一次要上萬(wàn)日元。

圖源：中國(guó)能源報(bào)

就算有人愿意買，想加氫也是個(gè)難題，一座加氫站修建成本要4-5億日元，目前日本還不到150座，遠(yuǎn)未達(dá)到日本規(guī)劃的數(shù)量。

客觀看：氫能源汽車這條路，方向可能是對(duì)的，但是氫氣+空氣變成水，同時(shí)還帶動(dòng)車輪跑，尚需攻克多重技術(shù)與產(chǎn)業(yè)難題。

包括安全、成本和配套等，一個(gè)環(huán)節(jié)跑不通，就難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地。

【03 中國(guó)對(duì)手，跑步前進(jìn)】

中國(guó)汽車超越日本，其實(shí)不是偶然。對(duì)此，《人民日?qǐng)?bào)》指出：

中國(guó)汽車“換道超車”，顯然靠的是戰(zhàn)略眼光。

對(duì)比日本，中國(guó)搞新能源汽車并不晚，1991年電車研究就已被列為國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)計(jì)劃；2001年科技部提出“三縱三橫”的技術(shù)路線，但并沒有引起國(guó)外過多關(guān)注。

包括2006年，比亞迪首次發(fā)布純電動(dòng)概念車F3e時(shí)，日本幾大巨頭根本就沒啥反應(yīng)。等后面長(zhǎng)安研發(fā)奔奔MINI EV、北汽下線E150EV，蝴蝶的翅膀已經(jīng)開始扇動(dòng)了。

2018年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量首次破100萬(wàn)，此后產(chǎn)業(yè)開始集中爆發(fā)。2022年產(chǎn)銷量突破500萬(wàn)輛、2024年突破1000萬(wàn)輛。

實(shí)現(xiàn)從100萬(wàn)到1000萬(wàn)的跨越，日本用了17年，中國(guó)只用了6年！

這背后，有個(gè)很關(guān)鍵的原因，18年開始實(shí)施的雙積分制度，對(duì)車企的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型形成了硬性引導(dǎo)和市場(chǎng)化激勵(lì)：

賣油車省油的就加分、耗油的要扣分；賣電車多也加分；賣得少就減分。如果負(fù)分的必須補(bǔ)上，不然就花錢找其他選手買。

包括對(duì)C端，買電車可以減免購(gòu)置稅，買油車就要交5%（大排量或價(jià)格超30萬(wàn)征10%）。

除了看不見的手在傾斜和引導(dǎo)，資本市場(chǎng)也起風(fēng)了。

這幾年，騰訊投資了蔚來(lái)、阿里投資小鵬、字節(jié)投資理想、360投資哪吒，還有小米不僅投資小鵬和蔚來(lái)，自己也親自下場(chǎng)造車。

正是資本市場(chǎng)的布局方向，引導(dǎo)了人才的行業(yè)流動(dòng)趨勢(shì)。以前大廠研究算法AI的程序員，跑去造電車了；傳統(tǒng)汽車行業(yè)的工程師改換門庭了，高?？蒲性核娜瞬乓瞾?lái)了。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，近5年汽車行業(yè)AI/算法/電池人才凈流入超50萬(wàn)人。比如2025年智駕領(lǐng)域崗位量較2024年初暴漲了28倍，AI相關(guān)崗位較2020年增長(zhǎng)5倍。

這種政策、資本和人才高度集聚的發(fā)展環(huán)境，為產(chǎn)業(yè)技術(shù)突破與規(guī)模擴(kuò)張奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

而且造車這件事，一旦起了規(guī)模效應(yīng)，成本就下來(lái)了，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)也會(huì)持續(xù)釋放。

就像特斯拉為啥把全球50%產(chǎn)能放在中國(guó)生產(chǎn)，還有豐田專門跑上海來(lái)產(chǎn)雷克薩斯電車，正是因?yàn)槭″X省心。

假如上海缺一批零部件，就在長(zhǎng)三角周邊就能快速實(shí)現(xiàn)零部件配套。

現(xiàn)在從鋰礦加工、正負(fù)極材料、動(dòng)力電池到電驅(qū)、電控、車規(guī)級(jí)芯片，國(guó)產(chǎn)自給率超70%，動(dòng)力電池產(chǎn)能也占全球60%以上。

這些情況，日本也是看在眼里急在心里，一旦汽車產(chǎn)業(yè)完全沒落，日本本就陷入停滯的經(jīng)濟(jì)，無(wú)疑會(huì)雪上加霜。

【04 日本制造，濾鏡破碎】

如果把視線放大看，汽車產(chǎn)業(yè)還只是日本制造業(yè)走向沒落的一個(gè)縮影。

曾經(jīng)鋼鐵、造船、汽車、高鐵和家電等產(chǎn)業(yè)，日本均做到了全世界數(shù)一數(shù)二，出口支撐其經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)了30年。

比如上世紀(jì)八九十年代，日系品牌最輝煌的時(shí)候，松下的冰箱、東芝的洗衣機(jī)還有索尼的電視，都是國(guó)內(nèi)高端消費(fèi)市場(chǎng)的主流選擇。

要知道1990年城鎮(zhèn)職工月均工資才200元，而一臺(tái)日本電視要上千元，差不多要半年的工資，而且購(gòu)買還限制資格。

那些年日系品牌幾乎“統(tǒng)治”了中國(guó)家電市場(chǎng)。有些比較富裕的家庭，還跑到日本去排隊(duì)搶電飯煲、智能馬桶蓋，在很多人心里，日本家電就代表著品質(zhì)和面子。

但事實(shí)上，三菱、松下、豐田和斯巴魯這些叫得出號(hào)的品牌，一個(gè)接一個(gè)被曝造假，雖公開致歉和整改，但品牌公信力卻無(wú)法恢復(fù)，日本從工匠之國(guó)變成了“躬匠之國(guó)”。

就造假欺詐事件，日本馬自達(dá)、本田、豐田汽車公司負(fù)責(zé)人向民眾鞠躬道歉圖源：央視網(wǎng)

濾鏡碎了、口碑塌了，引以為傲的品質(zhì)也被中國(guó)品牌超越了。

現(xiàn)在家電行業(yè)，中國(guó)白電占據(jù)全球半壁江山，海信直接把東芝電視業(yè)務(wù)收購(gòu)了，在世界杯賽場(chǎng)上貼出了“中國(guó)第一、世界第二”的標(biāo)語(yǔ)；年初時(shí)，TCL和索尼合資造電視，中方持股51%，相當(dāng)于是由我們主導(dǎo)。

造船行業(yè)，全球訂單中國(guó)一家就占了70%，日本只能排第三；

相機(jī)行業(yè)，隨著中國(guó)手機(jī)影像技術(shù)崛起，日本相機(jī)市場(chǎng)規(guī)模萎縮40%；

機(jī)床行業(yè)，中國(guó)中低端數(shù)控機(jī)床占全球50%+份額，剩下的高端領(lǐng)域，日本份額不足15%……

從各行業(yè)核心市場(chǎng)數(shù)據(jù)看，日本制造業(yè)已經(jīng)是日薄西山。

當(dāng)然，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)雖說搖搖欲墜，但還算是日本手里捏著的最后一張牌，他們也不可能輕易放棄，還在試圖走出困境。

比如日產(chǎn)拿出2萬(wàn)億日元搞轉(zhuǎn)型，計(jì)劃2030年純電和燃油車同價(jià)；豐田提出拿4萬(wàn)億日元研發(fā)電車，堅(jiān)持氫電并舉路線。

還有本田和索尼雄心勃勃聯(lián)手，二者一個(gè)懂車一個(gè)懂智能化，類似于華為+賽力斯、百度+吉利，都是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

可以預(yù)見的是，后續(xù)中國(guó)車企和日本車企，還會(huì)有更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)，但主要戰(zhàn)場(chǎng)會(huì)逐漸轉(zhuǎn)移到國(guó)外。

去年奇瑞海外市場(chǎng)營(yíng)收已經(jīng)超過國(guó)內(nèi)，比亞迪全球8000億營(yíng)收，有3000多億都來(lái)自海外。

從南北美到中東以及東南亞，一場(chǎng)大戰(zhàn)已經(jīng)拉開帷幕。

中國(guó)電車的市場(chǎng)口碑、技術(shù)壁壘和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，都走在對(duì)手前面。只要我們不犯錯(cuò)，不瞎折騰，中國(guó)人引領(lǐng)未來(lái)汽車業(yè)的格局已基本鎖定。

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