在性能車迷心中，日產(chǎn)GT-R（參數(shù)丨圖片）從未真正離去，只是暫時沉睡。

從2007年橫空出世到2024-2025年在全球市場陸續(xù)停產(chǎn)，R35 GT-R以近20年的超長生命周期，書寫了東瀛戰(zhàn)神的不朽傳奇。

如今，隨著日產(chǎn)官方釋放新一代車型信號，關(guān)于R36的技術(shù)路徑、上市節(jié)點與精神傳承，成為整個車圈最受關(guān)注的話題。

Author / 酷樂汽車

R35 GT-R的停產(chǎn)，絕非一款車型的簡單落幕，而是日產(chǎn)對燃油性能車時代的階段性收尾。這款2007年發(fā)布的傳奇跑車，在全球市場堅守近20年，遠超絕大多數(shù)高性能跑車的產(chǎn)品周期。

更難得的是，它從未通過換代維持競爭力，而是依靠持續(xù)迭代升級，將單一平臺的潛力挖掘到極致，這種模式在當代汽車工業(yè)中幾乎絕跡，也奠定了車迷對日產(chǎn)及NISMO的信任根基。

R35的技術(shù)核心，是極端扎實的VR38DETT 3.8升V6雙渦輪增壓發(fā)動機。

這臺機器從誕生之初就脫離成本導(dǎo)向，采用等離子噴涂缸壁、封閉式缸體、高強度曲軸與連桿，還配備獨立裝配工位，設(shè)計標準更接近小批量高性能發(fā)動機，而非普通量產(chǎn)機型。

早期版本480匹馬力，后期NISMO版本飆升至600匹，真正令人折服的不是峰值功率，而是長時間高負載下的穩(wěn)定輸出能力，這也是它能在紐博格林、Super Taikyu賽事及民間賽道日反復(fù)驗證實力的核心原因。

與發(fā)動機同等重要的，是傳動與整車系統(tǒng)的極致調(diào)校。

后置變速驅(qū)動橋布局的GR6雙離合變速箱，搭配ATTESA E-TS全時四驅(qū)系統(tǒng)，讓R35的結(jié)構(gòu)更接近前后動力分離的賽車，而非傳統(tǒng)前置四驅(qū)跑車。

這種布局帶來了復(fù)雜的重量分配、驅(qū)動響應(yīng)與扭矩管理邏輯，也讓它的維護、熱管理與調(diào)校難度偏高，但這并非缺點，而是明確信號：GT-R是以系統(tǒng)協(xié)同為核心的性能機器，絕非單點強化的產(chǎn)物。

2024-2025年，R35在不同市場陸續(xù)停產(chǎn)，正式退出歷史舞臺。

車迷的不安并非擔心日產(chǎn)造不出更快的車，而是害怕這種以賽車思維打造量產(chǎn)性能車的工程理念隨之消失。好在日產(chǎn)反復(fù)強調(diào)，NISMO將以賽車為核心持續(xù)推進，這也為新一代GT-R的回歸埋下伏筆。

值得慶幸的是，目前已有海外媒體報道顯示，全新一代日產(chǎn)GT-R（R36）已進入產(chǎn)品研發(fā)極早期階段，東瀛戰(zhàn)神的重生計劃正式提上日程。

日產(chǎn)北美首席規(guī)劃官龐茲·潘迪庫提拉明確透露，關(guān)于R36的更多消息，2028年左右會正式公布，實車則2030年前正式亮相。日產(chǎn)CEO伊萬·埃斯皮諾薩、性能事業(yè)負責人紀堯姆·卡蒂耶等高層也相繼表態(tài)：GT-R銘牌絕不會消失，只是回歸形式與時間尚未最終確定。

日產(chǎn)內(nèi)部目前仍在探索多條技術(shù)路線，傳統(tǒng)燃油、純電四電機、高性能混動均在評估范圍內(nèi)，尚未有最終定論。

2023年東京車展亮相的Hyper Force純電概念車，搭載四電機與全固態(tài)電池，最大功率達1341馬力，曾被視為R36的雛形，但日產(chǎn)多次強調(diào)，這只是技術(shù)展示，并非R36的官方承諾，也不代表開發(fā)進度。

值得注意的是，日產(chǎn)正處于全系產(chǎn)品重整階段，埃斯皮諾薩需先穩(wěn)定集團經(jīng)營狀況，低產(chǎn)量、高成本的全新超跑短期內(nèi)難獲大量預(yù)算傾斜。盡管R36繼任項目已啟動，但目前仍處于戰(zhàn)略評估階段，未進入正式開發(fā)周期，這也是高層反復(fù)強調(diào)“無清晰計劃”“無精確規(guī)劃”的核心原因。

盡管技術(shù)路線尚未完全官宣，但結(jié)合行業(yè)趨勢、排放法規(guī)與官方表態(tài)，混動方案已成為R36最現(xiàn)實、最可能的選擇。

潘迪庫提拉在采訪中透露，下一代GT-R大概率保留V38發(fā)動機架構(gòu)。這款雙渦輪V6發(fā)動機動力潛力巨大，直接放棄過于可惜，但現(xiàn)款機型無法滿足全球排放要求，而日產(chǎn)希望R36成為全球車型，因此混動化勢在必行。

這一決策符合高性能車市場趨勢：法拉利296 GTB、蘭博基尼Temerario等頂級超跑，均已轉(zhuǎn)向混動路線，兼顧性能與法規(guī)。對R36而言，混動系統(tǒng)既能延續(xù)VR38發(fā)動機的機械特質(zhì)，又能通過電機輔助滿足能耗要求，還能輕松實現(xiàn)動力超越，超越R35 Nismo的600匹馬力，在電驅(qū)加持下并非難事。

動力層面，R36將采用高功率內(nèi)燃機+強力電機的組合，標配雙電機與全輪驅(qū)動，頂配版本功率有望突破800馬力，在電動SUV性能飆升的當下，這一數(shù)據(jù)已屬合理范疇。

底盤與操控方面，R36將延續(xù)GT-R的核心精髓，升級扭矩矢量控制技術(shù)，優(yōu)化四驅(qū)系統(tǒng)響應(yīng)速度。

R35用16年生命周期定義了現(xiàn)代GT-R形象，而R36肩負的壓力遠不止動力升級，它既要繼承GT-R的技術(shù)精神，又要在能源轉(zhuǎn)型時代找到合理定位，必須解決一系列更苛刻的問題。

首先是法規(guī)與環(huán)保壓力。

全球排放、噪音標準持續(xù)收緊，現(xiàn)款VR38發(fā)動機已無法適配，混動系統(tǒng)是唯一出路，同時需優(yōu)化熱管理、降低能耗，平衡性能與環(huán)保。其次是電氣架構(gòu)革新，面對電動化浪潮，R36需融入最新電控技術(shù)，兼顧機械質(zhì)感與智能體驗，避免被純電超跑拉開差距。

再者是重量控制。

R35本就不算輕量化車型，混動系統(tǒng)帶來的電池、電機增重，將成為研發(fā)核心難點。最后是駕駛質(zhì)感傳承，GT-R的魅力在于賽道穩(wěn)定性、線性動力輸出與機械溝通感，R36需在電動化加持下，保留這一核心特質(zhì)，避免淪為單純的“加速工具”。

日產(chǎn)深知R36的重要性，這是承載品牌精神的圖騰車型，絕不能出錯。漫長的研發(fā)周期，正是為了確保新車在性能、情懷、法規(guī)、成本之間找到完美平衡，延續(xù)戰(zhàn)神傳奇。

R35 GT-R是毋庸置疑的傳奇，但如今超跑、頂級超跑已將公路性能技術(shù)推向新高度，GT-R必須進化到與之匹配的科技水準。

從R35的持續(xù)迭代，到R36的混動轉(zhuǎn)型，日產(chǎn)始終堅守“用系統(tǒng)工程打造親民超跑”的理念。當年R35以不到超跑一半的價格，實現(xiàn)比肩頂級跑車的賽道性能，成為平民性能神話；未來R36，同樣需延續(xù)這種越級實力，在混動時代重新定義“性價比超跑”標準。

對車迷而言，真正期待的不是單純的馬力數(shù)字上漲，而是GT-R能否保留那份“硬核、穩(wěn)定、不服輸”的靈魂。混動化不是妥協(xié)，而是進化，讓“哥斯拉”在新時代合規(guī)蘇醒，繼續(xù)稱霸賽道與公路。

GT-R的故事，從來不是一款車的生命周期，而是一種性能精神的傳承。R35的停產(chǎn)，是燃油時代的體面謝幕；R36的研發(fā)，是電動時代的全新啟航。

日產(chǎn)已經(jīng)給出明確答案，GT-R會回來，毫無疑問。目前未知的，只是回歸的具體時間與技術(shù)細節(jié)?；靹勇肪€已成為大概率選擇，保留V6發(fā)動機+電機加持，兼顧情懷、性能與法規(guī)，這是最貼合GT-R定位的解決方案。

哥斯拉從未真正消失，只是在積蓄力量。

當2030年前R36正式亮相，它將帶著近20年的技術(shù)沉淀，順應(yīng)電動化浪潮，以全新姿態(tài)續(xù)寫東瀛戰(zhàn)神的傳奇。對全球車迷而言，等待雖漫長，但值得，因為真正的戰(zhàn)神，從不會讓信仰落空。

More

今日日簽