導語

　　Introduction

　　一場遲到的“出清”，比一場虛假的繁榮更有價值。

　　2026年的開端，中國車市沒有等來往年的“小陽春”。

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，一季度累計零售423.6萬輛，同比下跌17%。這是近十年來，除去2020年疫情黑天鵝之外，最慘淡的一份季度成績單。

　　新能源車更是遭遇“倒春寒”——累計零售184.4萬輛，同比大跌24%，滲透率從去年四季度的高點滑落至47.3%。

　　情緒化唱衰非常簡單，但探究曲線背后的本質、尋找行業(yè)的出路才有意義。

　　數(shù)字再冰冷，也不會遮掩背后的邏輯滾燙。與其說是車市崩盤，倒不如說是一場刮骨療毒式的出清。

　　過去兩年，中國車市被價格戰(zhàn)透支了太多，行業(yè)利潤率低至2.9%，不及工業(yè)企業(yè)平均水平的一半。所有人都知道，這種靠輸血維持的繁榮不可持續(xù)。

　　左手是通過政策激勵和折扣策略保住銷量規(guī)模，右手是經(jīng)由市場競爭與用腳投票維持自然生態(tài)——極左和極右都通向衰落的淵藪，惟有不斷調試左右平衡，才能真正走出光明之路。

　　政策退坡了，但又未全退，雖然拋開拐杖是目標，但痊愈之前還不能徹底丟棄；價格的泡沫擠了，市場的身體開始自我修復。

　　一邊是量在跌，一邊是價在穩(wěn)、質在升。一季度汽車行業(yè)單車收入從去年同期的33.3萬元上升至36.9萬元，終端折扣力度罕見收窄，降價車型數(shù)量同比銳減七成。

　　陣痛難免，而刮骨療毒卻勢在必行。那種劇烈的疼痛，背面恰恰是結構優(yōu)化的信號，以及反內卷的曙光。

　　01

　　十年最冷的Q1

　　按照乘聯(lián)會發(fā)布的最新周度分析，2026年一季度，中國車市零售423.6萬輛，同比下滑17.4%。

　　這個跌幅有多嚴重？汽車公社整理了歷年3月和第一季度乘用車零售銷量（有別于含出口、交給經(jīng)銷商的批發(fā)銷量，以及包括商用車的整體銷量），發(fā)現(xiàn)這堪稱十年來最冷第一季度（排除疫情影響的2020年）。

　　整體而言，今年第一季度和2023年第一季度的427.0萬輛較為接近，當時因為剛剛放開，各方面均受影響，僅高于2020年的301.6萬輛。疫情前則普遍在500萬輛以上。

　　辯證地看，3月份相對整個第一季度，還能稍稍給人安慰：雖然未達到乘聯(lián)會170萬輛的預期值，但卻高于2020、2022、2023三年，和2024年接近。

　　為何1、2月衰落更快，而3月有所緩和？

　　一方面是地方補貼政策陸續(xù)在2-3月出爐，另一方面，這與燃油車被新能源車的取代不無關系。

　　傳統(tǒng)1-2月屬于春節(jié)月份，購車熱潮應合“過年買車回家”的舊提法，而寒冷季節(jié)更青睞燃油車。當新能源車占得半壁江山之后，春節(jié)月份購車潮自然也就隨之衰減。

　　以具體數(shù)據(jù)看，新能源車3月零售78.4萬輛，同比下滑21%；一季度累計184.4萬輛，同比大跌24%。顯然1-2月跌幅高于3月份。

　　新能源滲透率47.3%，較去年四季度超過50%的高點明顯回落。這意味著，車購稅免稅政策在2025年底正式退出后，消費者的提前透支效應遠比預期猛烈。2月純電零售同比下降35%，插混下降31%，增程下降16%，全線潰退。

　　對于主力廠商而言，有相當多的“銷量擔當”遇到了產(chǎn)品換新調整的節(jié)奏。

　　過去五年來經(jīng)常奪冠的比亞迪，2026年產(chǎn)品換新較往年延遲，旨在攢“閃充”和二代刀片電池的勢能；華為賦能的高端新能源品牌們，也有大量潛在買家等候896線激光雷達上量。

　　批發(fā)端同樣不容樂觀。一季度累計批發(fā)581.3萬輛，同比下降8%。3月批發(fā)232萬輛，同比下降4%。雖然最后一周批發(fā)同比轉正增長6%，但那更多是季度末沖量的結果，并非需求反轉。

　　更值得警惕的是，這場下跌并非僅限于于中國，而是全球車市疲軟的縮影。

　　2026年1-2月世界汽車銷量僅增長0.1%，中國汽車銷量下降9%，中國占世界汽車份額從2025年的35.4%滑落至29.7%。雖然出口依然強勁——1-2月出口155萬輛，大增61%——但內需的窟窿，暫時還填不上。

　　02

　　別怕刮骨療毒，請看利潤之痛

　　然而，如果只盯著銷量數(shù)字，就會錯過這場調整的真正意義。一季度車市的關鍵詞，不是“崩盤”，而是“換血”。

　　首先，量跌價升，結構優(yōu)化還是被動提價？

　　一組反差數(shù)據(jù)值得玩味：一季度零售量跌了17%，但汽車行業(yè)的單車收入?yún)s從去年同期的33.3萬元上升到36.9萬元，增加了3.6萬元。單車成本增加3.5萬元，單車稅費增加0.4萬元，產(chǎn)業(yè)鏈單車毛利潤1.1萬元，雖然同比下降了0.3萬元，但整體價格中樞在明顯上移。

　　這說明什么？說明賣出去的車，更貴了。

　　這并非廠商在逆勢提價，而是市場結構在自發(fā)優(yōu)化。2025年政策激勵力度空前，廠商折扣幅度創(chuàng)下歷史之最，尤其是低價小車在“以舊換新”東風下銷量暴漲。

　　那是典型的“政策市”——靠補貼催生的繁榮，本質上是把未來的需求提前透支。今年一季度，隨著政策退出，這部分低價車的銷量斷崖式下跌，而中高端車型的相對占比反而提升。所以整體銷量雖降，但均價在升。

　　這就像一個人減掉了虛胖的脂肪，留下的肌肉雖然少了，但更結實。

　　另一方面，折扣收窄，這意味著價格戰(zhàn)終于打不動了。

　　另一個積極信號是：終端折扣力度正在減輕。2025年，價格戰(zhàn)打得天昏地暗，燃油車促銷一度攀升到24%的歷史高位，新能源車也在10%以上徘徊。

　　但進入2026年，降價車型數(shù)量銳減——2月僅有6款車型降價，而去年同期是21款。新能源車促銷穩(wěn)定在10.4%左右，燃油車促銷甚至從23.5%微降到23.3%。

　　這不是廠商突然變仁慈了，而是“反內卷”的共識正在形成。當所有人都意識到，無休止的價格戰(zhàn)只會讓全行業(yè)走向深淵，理性的回歸就成了唯一的出路。

　　2月新能源車新車降價車型均價35.4萬元，降價力度算術平均4.8萬元，幅度13.5%；燃油車降價車型均價37.1萬元，降價4.6萬元，幅度12.5%。雖然降幅數(shù)字不小，但更多是指導價回歸理性的結果，而非惡性競爭。

　　仔細思考背后的推動力，則離不開一個數(shù)字——2.9%的利潤率。

　　2026年1-2月，汽車行業(yè)收入14824億元，同比微降0.9%；成本13147億元，同比反而增長0.2%；利潤僅435億元，同比暴跌30%。行業(yè)利潤率跌至2.9%，而下游工業(yè)企業(yè)的平均水平是5.8%。

　　2.9%是什么概念？存銀行定期都不止這個數(shù)。有色金屬礦業(yè)的利潤率是39.4%，石油開采是30.2%。同樣是實體經(jīng)濟，賣礦的、挖油的，利潤率是造車的十幾倍。

　　更令人憂心的是趨勢。2024年汽車行業(yè)銷售利潤率4.3%，2025年降至4.1%，2026年開年直接掉到2.9%。碳酸鋰價格翻倍，大宗商品高位運行，中下游企業(yè)成本壓力持續(xù)加大。車企在夾縫中求生——上游被原材料漲價擠壓，下游被消費者觀望情緒壓制，中間還要應付經(jīng)銷商的生存危機。

　　這已經(jīng)不是“薄利多銷”的問題，而是“多銷也難利”的困境。當賣一輛車的利潤還不如賣一部手機，這個行業(yè)的生態(tài)還能健康嗎？

　　03

　　“三步走”路線

　　那么，這場“還債”要持續(xù)到何時？下半年的車市還有沒有希望？

　　答案是：短期靠政策輸血，中期靠產(chǎn)品造血，長期靠格局出清。

　　近策——地方政策接力中。

　　其實按照媒體整理，1-2月地方政府就陸續(xù)提供數(shù)千至1.5萬元不等的補貼。而3月份下旬，這個力度還在不斷加大。

　　3月21日，江蘇省多個城市同步開啟新一輪汽車補貼，南京、蘇州、無錫等地紛紛出臺細則，對購車者給予3,000元至7,000元不等的補貼。

　　這不是孤例。廣東、湖南、四川等地也在醞釀類似政策。可以預見，年內還會有更多地方性激勵措施出爐。

　　這些“地方糧票”雖然力度不及全國性政策，但勝在靈活精準，能夠在一定程度上托住市場。與去年不同的是，今年的地方補貼普遍傾向于中高排放標準燃油車換購新能源車，而非“撒胡椒面”。這意味著，政策正在從“普惠”轉向“定向引導”，效率更高，副作用更小。

　　中策——通過細分市場的新動能，用產(chǎn)品力更強的車型沖開出路。

　　1-2月份，按價格帶進行區(qū)分，20-30萬元的車型幾乎沒有下跌，而只看新能源部分，甚至還出現(xiàn)增長，與5萬元以下價格帶暴跌75%的崩盤形成劇烈反差。

　　這其中，20-30萬元純電細分市場，堪稱一片被低估的新藍海。

　　為什么是這個價格帶？因為前備箱、800V高壓平臺、智能駕駛輔助等配置正在從“高端專屬”變成“主流標配”。消費者花二十多萬，就能買到三年前四十萬級別車型的配置體驗，產(chǎn)品力的跨越式進步正在轉化為實實在在的購買意愿。

　　典型案例是理想i6。這款定價24.98萬元起的中型純電SUV，上市首月訂單即突破3萬輛，交付量更是爆棚。它的成功不是偶然——精準的定價、成熟的增程技術平移到純電平臺、再加上理想品牌積累的用戶口碑，三者疊加產(chǎn)生了化學反應。

　　另一個值得關注的是騰勢（參數(shù)丨圖片）Z9GT。雖然定位更高（30萬+），但訂單表現(xiàn)同樣亮眼。這說明，只要產(chǎn)品力足夠強，消費者并不吝嗇掏腰包。20-30萬純電市場正在從“競爭紅?！弊兂伞皟r值藍?！?，誰能在這個區(qū)間做出差異化，誰就能吃到下一波紅利。

　　40萬元的價格帶，蔚來ES8和問界M8純電已經(jīng)證實過這片土地有多“肥沃”，以及“藍海是個動態(tài)概念，不同時代有不同的優(yōu)勢價格帶”。

　　與此同時，汽車出口，始終是不可忽視的第二戰(zhàn)場。

　　如果說內需是“還債”，那么出口就是“開疆”。1-2月中國汽車出口155萬輛，同比大增61%；新能源汽車出口67萬輛，增長88%。

　　巴西、英國、比利時、阿聯(lián)酋……中國車正在全球各個角落攻城略地。2月出口中純電動占比28%，插混占比15%，混動占比8%，燃油車占比37%，新能源化趨勢明顯。

　　鋰電池出口同樣可圈可點。1-2月出口額142億美元，增長46%，單價雖然仍在下跌，但降幅已從去年的22%收窄到10%。這說明全球對中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的依賴不僅沒有減弱，反而在加深。

　　歐盟市場需求占比43.1%，同比增長2.6個百分點；美國市場萎縮至9.7%。地緣政治的陰影下，中國新能源產(chǎn)業(yè)正在完成從“依賴單一市場”到“多元布局”的關鍵轉型。

　　04

　　結語

　　一季度的17%下跌，是中國車市必須經(jīng)歷的“還債期”。還的是政策透支的債，還的是價格內卷的債，還的是低質競爭的債。這個過程注定痛苦，但只有把膿瘡擠干凈，肌體才能重生。

　　我們不必為短期銷量過度焦慮。單車均價在上升，折扣力度在收窄，地方政策在接力，出口在狂飆，20-30萬純電在爆發(fā)。這些信號比單純的銷量數(shù)字更有意義。

　　當然，風險依然存在。2.9%的利潤率意味著大量車企在生死線上掙扎。如果行業(yè)不能盡快找到盈利的突破口，淘汰賽將加速上演。未來兩年，我們可能會看到一批品牌退出市場，一批經(jīng)銷商關門歇業(yè)。這是市場經(jīng)濟的殘酷，也是市場經(jīng)濟的凈化。

　　沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春。中國車市的大海從未平靜，但航向始終向前。刮骨療毒之后，終將迎來一個更健康、更理性、更有競爭力的新時代。

　　責編：石劼 編輯：陳心南

　　THE END