有車的朋友都清楚，燃油車跑高速比在市區(qū)開省不少油，關(guān)鍵就在于它帶個變速箱。不管是手動還是自動的，這玩意兒能調(diào)整齒比，把發(fā)動機的轉(zhuǎn)速合理放大，該要勁兒（低扭矩）的時候有勁兒，該提轉(zhuǎn)速的時候能提，匹配得特別到位。

可到了電動車這兒，情況就不一樣了——絕大多數(shù)電車都沒有變速箱，高速行駛簡直是電車能耗的“大窟窿”。哪怕是號稱能耗控制得再好的電車，長時間跑高速，續(xù)航縮水得那叫一個厲害，沒法看。

這時候有人就會問了：電車動力明明也很猛，跑高速時車輪轉(zhuǎn)得快，全靠電機一個勁兒提轉(zhuǎn)速，那車企為啥不在電機后面裝個變速箱？讓電池和電機湊一塊兒，頂替發(fā)動機的作用，再用變速箱調(diào)齒比，這樣高速的時候，電耗不也能跟低速時差不多了嗎？

其實吧，也不是沒人這么試過。之前保時捷的Taycan（參數(shù)丨圖片）和奔馳的CLA純電版，就都裝了兩擋自動變速箱，目的就是為了把能耗降下來。就說CLA純電版，裝了89度的電池，純電續(xù)航能跑到866公里，電耗能壓到10.9kWh/100km，這兩擋變速箱可是立了大功。但問題是，全世界那么多電車，就這么寥寥幾款裝了變速箱，銷量還不怎么樣，剩下的一大堆電車，全都沒裝。

首先得說清楚，電車不是完全沒有類似變速箱的東西，它那玩意兒叫減速器。因為電池輸出的轉(zhuǎn)速太高了，必須經(jīng)過減速器“減速”，才能跟車輪的轉(zhuǎn)速匹配上。而且電車特別方便，只要切換一下電流方向，就能控制前進(jìn)后退，這也是它天生就不怎么需要變速箱的原因。燃油車可不行，要是沒變速箱，只能一個勁兒往前沖，速度到了一定程度，就再也加不上去了。

其次，電機的扭矩本來就很大，經(jīng)過減速器之后，效率本身就會打折扣。要是不經(jīng)過減速器，直接把電池連到機械式變速箱上，大多數(shù)變速箱根本扛不住電機瞬間的大扭矩，所以對變速箱的材料要求特別高。一般電車要是裝變速箱，成本一下就上去了。就算在減速器后面再多加一組變速器，車輪這邊看，高速能耗可能確實能低一點，但整個動力傳輸過程的效率又會下降，純屬拆東墻補西墻，整體能耗也省不了多少。所以從省錢、劃算的角度來說，絕大多數(shù)電車裝變速箱都不劃算。

最后就是調(diào)校的問題了?，F(xiàn)在國內(nèi)的自主車企，能擺脫愛信這些變速箱供應(yīng)商的束縛，核心就是靠電動化。這幾年為啥越來越多車企搞增程式電車和單擋插混？很關(guān)鍵的一點就是，多擋變速箱不僅成本高、容易出故障，還可能出現(xiàn)頓挫感。

所以對大多數(shù)國內(nèi)電車企業(yè)來說，要是沒有成熟的變速箱研發(fā)和生產(chǎn)能力，給電車裝變速箱，純屬給自己找罪受，搞不好會適得其反——能耗沒降下來，反而因為變速箱調(diào)校不好，出現(xiàn)頓挫，把電車平順、安靜的核心優(yōu)勢全搞沒了。