今年1月，陸家嘴公交站點(diǎn)新增“網(wǎng)約公交”標(biāo)識(shí)，2月末該服務(wù)正式運(yùn)營(yíng)，票價(jià)1元。但運(yùn)營(yíng)一個(gè)多月，遇冷明顯，“一車(chē)一人”、等待久、訂單被取消等問(wèn)題遭市民吐槽。記者實(shí)地體驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，十余次乘車(chē)幾乎都是“一人一車(chē)”。而陸家嘴約50萬(wàn)白領(lǐng)，短途出行需求旺盛：地鐵站到公司距離尷尬，常規(guī)短駁公交覆蓋有限，共享單車(chē)受路況和禁行限制，網(wǎng)約車(chē)成本高。

記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)白領(lǐng)并不知曉這項(xiàng)新服務(wù)。多位白領(lǐng)表示，從未見(jiàn)過(guò)網(wǎng)約公交的相關(guān)宣傳，也不了解其服務(wù)模式。鐘女士回憶，自己曾在公交站臺(tái)瞥見(jiàn)過(guò)寫(xiě)有“網(wǎng)約公交”的標(biāo)牌，“但我也不可能花時(shí)間專(zhuān)門(mén)去了解和研究，就‘自動(dòng)忽略’了�！笔忻裢跖縿t提出，既然是面向白領(lǐng)的服務(wù)，宣傳至少應(yīng)該走進(jìn)寫(xiě)字樓，“起碼讓大家知道現(xiàn)在有這個(gè)選擇�！�

公交站牌上的“陸家嘴網(wǎng)約公交”標(biāo)識(shí)和其他公益宣傳內(nèi)容

范先生是乘坐過(guò)網(wǎng)約公交的用戶之一。他從社交平臺(tái)了解到這項(xiàng)服務(wù)后，覺(jué)得點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)模式及1元的票價(jià)“很有吸引力”。于是，3月初，他曾多次呼叫網(wǎng)約公交，想解決自己的短途出行需求。

但體驗(yàn)幾天后，范先生就放棄了。他說(shuō)，網(wǎng)約公交等待時(shí)間太長(zhǎng)，“基本要15分鐘左右，而且時(shí)長(zhǎng)不固定，根本沒(méi)法預(yù)估，反而會(huì)耽誤本就緊張的通勤時(shí)間�！彼�提到，陸家嘴本就有金融城1、2、3路公交提供短駁服務(wù)，網(wǎng)約公交雖然突破了三路公交的固定線路，但依然沿用原有站點(diǎn)，“也就是說(shuō)，能坐網(wǎng)約公交的地方，也一定能坐上這三路常規(guī)公交�！�

現(xiàn)有金融城1、2、3路發(fā)車(chē)頻次穩(wěn)定，更靠譜。司機(jī)透露，午間訂單高峰時(shí)車(chē)輛不足，且乘客需求零散不順路，拼單率低，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)效率不高。

記者查詢發(fā)現(xiàn)，目前，陸家嘴金融城1路、3路公交車(chē)的發(fā)車(chē)頻率并不低，在早晚高峰及午間時(shí)段，基本能達(dá)到10分鐘一班，2路公交車(chē)也能保證20分鐘一班�！敖芯W(wǎng)約公交要等，坐常規(guī)公交也要等，不如選擇定時(shí)、定線的模式，掐準(zhǔn)時(shí)間就能乘上車(chē)�！狈断壬@樣認(rèn)為。

陸家嘴區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有1路、2路、3路環(huán)線公交車(chē)，在線路設(shè)計(jì)上已經(jīng)覆蓋陸家嘴大部分區(qū)域

為了吃頓“熱乎飯”，穆女士也曾在午休時(shí)段呼叫過(guò)網(wǎng)約公交。但她告訴記者，除了等待時(shí)間偏長(zhǎng)外，訂單還經(jīng)常被取消，“應(yīng)該是車(chē)太少，跑不過(guò)來(lái)了。”

有網(wǎng)約公交司機(jī)坦言，每天11:30至13:30是訂單高峰，“3輛車(chē)來(lái)不及跑，但拼單率還是比較低�！彼緳C(jī)說(shuō)，叫車(chē)乘客們的出行需求往往比較零散，也不順路，系統(tǒng)就會(huì)將其作為不同的訂單來(lái)處理攤派，一旦無(wú)車(chē)可派，就會(huì)自動(dòng)取消訂單�！按蠖鄶�(shù)時(shí)候，我們都是一單一單送�！�

而對(duì)乘客們來(lái)說(shuō)，只要經(jīng)歷過(guò)幾次“接單失敗”，就不會(huì)再選擇這項(xiàng)服務(wù)了。

網(wǎng)約公交停泊在東昌路渡口公交樞紐內(nèi)

浦東新區(qū)建交委表示，網(wǎng)約公交是在常規(guī)公交客流低谷時(shí)段抽調(diào)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)，初衷是降低空載率、提升效率，但目前拼單率低的問(wèn)題確實(shí)存在。

那么，陸家嘴區(qū)域到底需要怎樣的公共交通優(yōu)化方案呢？

在采訪過(guò)程中，兩位專(zhuān)家給出了極為相似的想法：與其繼續(xù)強(qiáng)化低效的點(diǎn)到點(diǎn)網(wǎng)約模式，不如基于區(qū)域內(nèi)的真實(shí)需求，打造確定性更強(qiáng)、頻次更高的微循環(huán)公交體系。王園園建議，針對(duì)早晚高峰接駁、午間用餐等強(qiáng)需求場(chǎng)景，精準(zhǔn)識(shí)別相對(duì)固定的出行流向，設(shè)置沿線關(guān)鍵站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)高頻發(fā)車(chē)，增強(qiáng)服務(wù)的穩(wěn)定性和可預(yù)期性。李林波也提出，借助大數(shù)據(jù)分析等技術(shù)手段，可以進(jìn)一步優(yōu)化站點(diǎn)和線路組織方式。比如，設(shè)置覆蓋多棟寫(xiě)字樓的虛擬站點(diǎn)，在控制乘客步行距離的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)需求的有效聚合。同時(shí)合理控制好線路長(zhǎng)度，避免過(guò)度繞行，并通過(guò)提高發(fā)車(chē)頻次提升乘客體驗(yàn)。在他看來(lái)，核心區(qū)短途接駁更需要的是高頻、穩(wěn)定、可預(yù)期的公共服務(wù)，而不是看似靈活，實(shí)則效率偏低的個(gè)體化運(yùn)輸。

“事實(shí)上，當(dāng)前空載率高的現(xiàn)狀也從一個(gè)層面說(shuō)明，公交服務(wù)體系需要進(jìn)入新的階段。這不僅僅是陸家嘴一個(gè)區(qū)域的問(wèn)題，整座城市的公交體系都面臨著進(jìn)一步的更新。”李林波告訴記者，“今天的城市空間結(jié)構(gòu)、居民出行方式和交通供給體系都已經(jīng)與過(guò)去大不相同，以往在公交發(fā)展中追求的全覆蓋、長(zhǎng)線路的工程化公交規(guī)劃思路，也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。”他建議，應(yīng)打破傳統(tǒng)“一站到底”的組織模式，嘗試分層重構(gòu)公交線網(wǎng)體系，形成跨區(qū)主干線、區(qū)內(nèi)干線和高頻微循環(huán)接駁線相互銜接的體系。通過(guò)縮短單條線路長(zhǎng)度，提升每條線路的發(fā)車(chē)頻次，并強(qiáng)化不同層級(jí)線路之間的換乘銜接，才能更有效地提升整體出行效率。

王園園則指出，要真正支撐公交行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展，還應(yīng)引入財(cái)政視角，關(guān)注 “運(yùn)一個(gè)乘客花費(fèi)了多少財(cái)政成本”�！澳壳暗慕煌ㄐ袠I(yè)已高度市場(chǎng)化，公交應(yīng)明確核心客群和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)場(chǎng)景，聚焦自身能做好的領(lǐng)域�！蓖鯃@園建議，“當(dāng)前，應(yīng)聚焦真實(shí)、有規(guī)模的出行需求，以此為基礎(chǔ)優(yōu)化公交線網(wǎng)。比如，針對(duì)部分零散、低規(guī)模的個(gè)性化出行需求，開(kāi)設(shè)兜底公交線路并不是唯一選擇，可探索將節(jié)省下來(lái)的公交運(yùn)營(yíng)成本，以公交補(bǔ)貼、出行券等形式發(fā)放給有需求的群體，提高財(cái)政投入效率。更應(yīng)賦予公交企業(yè)在運(yùn)營(yíng)、線網(wǎng)調(diào)整及成本管控上更大的自主性，讓企業(yè)真正以市場(chǎng)需求為核心開(kāi)展運(yùn)營(yíng)�！�