撰文|李禾子

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

“三天虧掉了一套首付?！?/p>

2026年3月19日下午，深圳華強北電子市場照例即將結(jié)束一天的營業(yè)，囤貨商“華強北炫哥”卻一反往日對內(nèi)存條市場的看好，在社交媒體發(fā)布了一則視頻。

他的一位粉絲在三天前的價格高位，花120萬元購入了一批內(nèi)存條（由多顆內(nèi)存芯片+電路板組裝成的模組），“滿心想的都是踩中這波漲價潮翻一倍”。然而只用了三天，這批貨便從120萬元狂砸至48萬元，瞬間蒸發(fā)了72萬元。

在深圳，一套總價300萬元的剛需房，首付大約是60萬元。這個人三天虧掉的甚至超過一套首付。

不幸的囤貨商沒有抓住最佳入場時機。今年3月下旬開始，國內(nèi)市場的內(nèi)存條價格出現(xiàn)大幅下跌，DDR4（即第四代內(nèi)存芯片）、DDR5（第五代內(nèi)存芯片）均開始調(diào)價，至今已跌20%—30%。

有華強北商家表示，截至4月初，16G DDR4內(nèi)存條一周內(nèi)已從900元左右落回至600元—800元區(qū)間，DDR5價格也較前期高點1600元下降至1300元—1500元。

囤貨商開始慌了，有人急著甩貨回籠資金，有人在觀望價格會不會繼續(xù)跌。

消息面上，3月25日谷歌發(fā)布了一項名為TurboQuant的內(nèi)存壓縮技術(shù)，宣稱可將大模型推理中最耗內(nèi)存的部分壓縮至少6倍，同時實現(xiàn)8倍性能加速。

消息一出，美股存儲芯片板塊應(yīng)聲下跌，現(xiàn)貨市場的恐慌隨之蔓延。

當(dāng)很多人寄希望于車規(guī)級存儲芯片是否也能像現(xiàn)貨市場的內(nèi)存條一樣降價時，相比于現(xiàn)貨市場人們討論的火熱，汽車圈卻幾乎看不到多少人在談?wù)撨@件事。

“在車端，（現(xiàn)貨市場）目前那套東西都用不上?！眹鴥?nèi)一位主流車企供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人告訴《汽車商業(yè)評論》。

從去年開始，和消費級內(nèi)存條（即可以在華強北這樣的現(xiàn)貨市場買到的那種）走勢相似，車規(guī)級存儲芯片價格也在一路飆升。市場研究機構(gòu)集邦咨詢（TrendForce）的數(shù)據(jù)顯示，2025年9月以來，汽車級DDR4與DDR5的價格累計漲幅分別突破了150%和300%。

而就在消費級內(nèi)存條“一天一個價”往下掉的時候，車規(guī)級存儲芯片的價格很可能仍在快速爬升。

同一種元器件，在兩個市場里走向了完全相反的方向。

消費級降價，車規(guī)級為何不跟？

要理解這場分化，需要先看清過去兩年存儲芯片行業(yè)發(fā)生的一次根本性轉(zhuǎn)折。

長期以來，半導(dǎo)體存儲芯片市場的絕對主角——DRAM（動態(tài)隨機存取存儲器）和NAND Flash（閃存）都是典型的周期性行業(yè)，供過于求就跌價，供不應(yīng)求就漲價。

但2023年之后，AI大模型的爆發(fā)徹底打破了這一規(guī)律。

訓(xùn)練一個GPT-4級別的模型需要數(shù)萬張H100 GPU，每張GPU都要配備至少80GB的HBM（高帶寬內(nèi)存），這些HBM的毛利率是傳統(tǒng)DRAM的3-5倍。于是，三星、SK海力士、美光三大存儲巨頭爭相將80%以上的先進(jìn)產(chǎn)能轉(zhuǎn)向AI產(chǎn)品。

結(jié)果就是：存儲芯片不再是周期性的“大宗商品”，而成了AI時代的戰(zhàn)略資源。

消費級內(nèi)存條原本就在產(chǎn)能擠壓下經(jīng)歷了2025年以來的暴漲，行業(yè)普遍認(rèn)為，今年3月的這輪回調(diào)，本質(zhì)上是短期投機泡沫的破裂，而不是供需基本面的逆轉(zhuǎn)。

車規(guī)級存儲芯片，則被夾在了更尷尬的位置。車企需要的LPDDR、eMMC、UFS等產(chǎn)品，產(chǎn)能被AI所需要的HBM（高帶寬內(nèi)存）生產(chǎn)所擠壓。

搶的是同一片晶圓，但出價遠(yuǎn)不如HBM。存儲巨頭們沒有動力擴產(chǎn)車規(guī)級產(chǎn)品，導(dǎo)致車規(guī)級存儲價格仍在單邊上漲通道中，部分型號漲幅已達(dá)5-10倍。

華強北的降價邏輯，傳導(dǎo)不到汽車工廠，原因很大程度在于兩者采購渠道的差異。

有囤貨商向《汽車商業(yè)評論》表示，盡管現(xiàn)貨市場內(nèi)存條價格在下降，但到目前，他們并沒有收到過來自車企的詢價。

一位頭部造車新勢力供應(yīng)鏈副總裁說：“我們和美光都是直接采購定的價格，多少還是多少，現(xiàn)階段不會變?！蓖ǔ?，頭部車企和Tier 1供應(yīng)商都會與美光、三星、SK海力士等原廠直接簽訂長期協(xié)議。而現(xiàn)貨市場的價格波動，只會影響中小微企業(yè)和渠道商。

更根本的原因則在于，消費級內(nèi)存無法直接用于汽車，兩者的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)天差地別。

車規(guī)級存儲芯片需要滿足的工作溫度是-40℃到105-150℃，壽命15年或20萬公里，缺陷率控制在百萬分之一級別，還必須通過AEC-Q100可靠性認(rèn)證、ISO 26262功能安全認(rèn)證和IATF 16949供應(yīng)鏈管理體系三重認(rèn)證；而消費級芯片只需0℃-70℃工作兩年。

而隨著汽車智能化的快速迭代，兩者之間的鴻溝，越來越不再是簡單的“能不能用”的問題，而是一個涉及用戶生命安全的嚴(yán)肅命題。

不過，消費級市場和車企之間過去并非沒有過“交集”。

2021年到2022年，疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷裂，出現(xiàn)了全球性的“缺芯潮”。原廠訂貨都拿不到的車企，一度被迫到華強北搶現(xiàn)貨。

但《汽車商業(yè)評論》了解到，車企普遍判斷，這次不會重演那種瘋狂，“那個時候是全面性的短缺，哪一家都缺，而存儲芯片目前的短缺程度和當(dāng)時很不一樣?！?/p>

最根本的區(qū)別在于，當(dāng)年的缺芯是疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈中斷，是一次性的；而這次是AI結(jié)構(gòu)性需求驅(qū)動的產(chǎn)能永久性傾斜——不是水管堵了，而是水源被抽走了。

三大巨頭將先進(jìn)產(chǎn)能轉(zhuǎn)向AI用HBM內(nèi)存，這不僅是產(chǎn)能擠壓，更是一種“降維打擊”。HBM的產(chǎn)線雖然由傳統(tǒng)DRAM改造，但一旦切過去，由于工藝復(fù)雜、良率較低，全球DRAM的總位元（Bit）供應(yīng)量實際上是在縮減的。車企需要的LPDDR和UFS正好處于被犧牲的產(chǎn)能腹地。

車企還在“硬扛”

理論上，車規(guī)級存儲芯片價格暴漲的壓力，應(yīng)當(dāng)反映在終端售價上。

從2025年下半年算起，車規(guī)級DDR4內(nèi)存累計漲幅已超過150%，DDR5更是飆漲300%。匯豐研報測算，僅存儲芯片一項，就能讓單輛新能源汽車成本增加1000元至3000元。

蔚來董事長李斌給出的數(shù)字更激進(jìn)，存儲芯片及其他原材料價格上漲，對高端新能源車型的成本影響分別為3000至5000元，共計影響近萬元。

小米集團董事長雷軍在直播中也透露，內(nèi)存價格“按季度在漲，上個季度漲了40%至50%，（2026）一季度還要繼續(xù)漲”。

然而到目前為止，絕大多數(shù)車企都未選擇大規(guī)模上調(diào)新車售價。

一個繞不開的現(xiàn)實是，車越來越不好賣了。

2026年開年，政策退坡疊加春節(jié)假期延長，國內(nèi)乘用車市場整體承壓。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1月國內(nèi)乘用車市場零售銷量約180萬輛，同比下滑15.6%；2月銷量103.4萬輛，同比下滑25.4%。前兩個月累計零售257.8萬輛，同比下降18.9%。

在這樣的市場環(huán)境下，誰先漲價，誰就可能丟掉市場份額——車企不敢輕易把成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。

另一方面，現(xiàn)有條件也給了車企一定的緩沖空間。

頭部車企與存儲芯片原廠簽訂的長期協(xié)議，通常是按季度更新價格并鎖定一定比例的供應(yīng)量，價格漲幅相對溫和，不像現(xiàn)貨市場那樣波動劇烈。

三大存儲巨頭三星、SK海力士、美光

Tier 1供應(yīng)商也扮演了緩沖角色。博世、大陸等一級供應(yīng)商在采購存儲芯片后，以打包方案的形式賣給車企，部分價格壓力被消化在Tier 1環(huán)節(jié)。車企與Tier 1之間同樣有長期合作框架，不會因為一個季度的大宗商品漲價而立即調(diào)整供貨價格。

車企也在想盡辦法內(nèi)部消化存儲芯片帶來的成本。

壓縮利潤是最直接的方式——在整車毛利率本就承壓的背景下，許多車企選擇犧牲短期利潤來保住市場份額。李斌就曾在三月中旬的一場媒體溝通會上表示，目前蔚來汽車現(xiàn)有體系可以支撐成本上漲帶來的壓力，公司暫無調(diào)價計劃。

部分車企也在調(diào)整車型配置，減少不必要的存儲規(guī)格，或者通過軟件優(yōu)化降低對高規(guī)格內(nèi)存的依賴。前述車企供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人對《汽車商業(yè)評論》表示，“每家也都在從技術(shù)手段上想辦法往下降一些配量”。

瑞銀報告預(yù)計，一輛普通的中型智能化電動汽車的成本漲幅高達(dá)4000至7000元，但“原材料漲價向整車廠成本的傳導(dǎo)存在周期，需經(jīng)由多個渠道環(huán)節(jié)層層傳遞，不會立即顯現(xiàn)”。

只是，車企手中的牌能打多久，還沒人知道。

有供應(yīng)鏈人士透露，部分車企已經(jīng)開始重新談判2026年下半年的供貨合同，如果存儲價格繼續(xù)上漲，內(nèi)部消化將難以為繼。長協(xié)合同按季度更新，新一季度的價格談判往往比上一季度更艱難。

供應(yīng)商的庫存水位在快速下降，長協(xié)價格每季度都在上調(diào)，Tier 1也不可能永遠(yuǎn)虧本供貨。

至于銷量放緩某種程度上帶來的喘息空間，如果市場下半年回暖，這個緩沖就會消失。隨著長協(xié)合同按季度更新，2026年下半年的談判桌將變得異常艱難。

所以“還沒漲價”不等于“不會漲價”。它更像是一場拉鋸戰(zhàn)——車企在用自己的利潤空間，跟芯片漲價的速度賽跑。車企還能硬扛多久，取決于它們的利潤空間能消化多少成本，也取決于消費者愿不愿意為漲價買單。

如前所言，僅存儲芯片漲價一項，就可能導(dǎo)致單車成本增加一千到三千元。對于毛利率只有個位數(shù)的車企來說，這個數(shù)字已經(jīng)相當(dāng)可觀了。

價格戰(zhàn)打不動了，漲價的壓力正在從供應(yīng)鏈末梢向終端蔓延。也許車企們只是在等待一個時機——或者等待成本壓力大到無法承受，或者等待競爭對手先邁出漲價那一步。

未來漲價的推力和阻力

如果只看眼前，車企似乎還能撐住。但往前看，漲價的信號已經(jīng)一個接一個地亮起來了。

今年以來，多家車企高管公開預(yù)警存儲芯片的緊缺影響。

理想汽車供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬曾發(fā)出警告，2026年汽車行業(yè)存儲芯片供應(yīng)滿足率或許不足50%；長安汽車總裁趙非提到，存儲、智算等各類芯片都可能遭遇“黑天鵝”；蔚來李斌直言：“汽車行業(yè)今年將與AI算力中心、手機等消費電子搶內(nèi)存資源，我們根本搶不過?！?；嵐圖汽車董事長、黨委書記盧放更是提醒消費者：“想買車的話，個人建議需要趁早?！?/p>

部分車型也已經(jīng)開始漲價。

新一代小米SU7比初代同版本貴了四千，雷軍在發(fā)布會上說“定價對我們有巨大的壓力”；特斯拉中國在三月中旬一周內(nèi)兩次上調(diào)Model Y的價格，累計漲了近兩萬；極氪007GT傳出近萬元的漲價風(fēng)聲；比亞迪海獅06EV在增配的同時也加了六千元。

如前文所述，漲價的根本原因，是AI基建正在瘋狂擠壓存儲芯片產(chǎn)能。

三大存儲巨頭盡管都在擴產(chǎn)，但擴的都是AI基建需要的HBM。HBM的產(chǎn)線和傳統(tǒng)DRAM的產(chǎn)線，雖然都叫DRAM，但工藝和設(shè)備有差異。把產(chǎn)能從傳統(tǒng)DRAM轉(zhuǎn)向HBM容易，再轉(zhuǎn)回來卻很難。而車企需要的車規(guī)級存儲，恰恰屬于被“轉(zhuǎn)出去”的那一類。

AI級內(nèi)存的利潤率是車規(guī)級的數(shù)倍，且現(xiàn)階段AI需求規(guī)模遠(yuǎn)大于汽車行業(yè)。車企在全球DRAM市場中所占份額不足10%，甚至不足5%。

一位車企供應(yīng)鏈人士回憶，2025年四季度去韓國三星總部搶DRAM供應(yīng)時，“我同層的酒店房間住的都是谷歌等AI大廠的人，他們給的報價遠(yuǎn)超車企，我們很難競爭過他們”。

存儲巨頭們對擴產(chǎn)保持高度克制，也進(jìn)一步加劇了供給緊張。

2018年到2019年那輪產(chǎn)能過剩，讓整個行業(yè)虧了幾百億美元，也讓巨頭們對擴產(chǎn)傳統(tǒng)DRAM心有余悸。據(jù)報道，三星已將“避免過度投資”列為存儲業(yè)務(wù)戰(zhàn)略的核心關(guān)切。SK海力士多次表態(tài)，將以“實際需求而非樂觀預(yù)期”作為擴產(chǎn)依據(jù)。

種種因素都構(gòu)成了車企未來漲價的推力。

近期谷歌研究院發(fā)布的TurboQuant論文，起初被認(rèn)為可能影響內(nèi)存價格走勢，盡管技術(shù)亮眼，但其真實可行性及是否能撼動物理層面的芯片需求量仍存在爭議。

蘇黎世聯(lián)邦理工學(xué)院等機構(gòu)的學(xué)者指出，論文存在系統(tǒng)性回避方法相似性、錯誤描述已有研究成果等問題。谷歌隨后承認(rèn)“未仔細(xì)閱讀附錄”，并承諾更新手稿。

這項技術(shù)的可行性遠(yuǎn)未得到驗證，短期內(nèi)還無法改變供需格局。

不過，這一輪危機大概率不會重演2021年“連現(xiàn)貨都搶不到”的局面。

一個基本的差異是，當(dāng)年“缺芯”的主角是MCU（微控制單元），品類繁多、替換難度極大。而DRAM存儲芯片相對標(biāo)準(zhǔn)化，車企在供應(yīng)緊張時有更多調(diào)整空間，比如更換供應(yīng)商或調(diào)整產(chǎn)品規(guī)格。

經(jīng)歷上一次缺芯危機后，許多車企已經(jīng)加強了供應(yīng)鏈風(fēng)險管理，擴大備貨、引入國產(chǎn)替代供應(yīng)商。

不少國產(chǎn)廠商也正在抓住這個窗口期。長江存儲、兆易創(chuàng)新、江波龍等企業(yè)正積極切入車載存儲賽道，雖然車規(guī)認(rèn)證周期長，但缺口已經(jīng)形成，短期內(nèi)海外大廠難以填補。這對中國存儲芯片產(chǎn)業(yè)來說，是一個難得的突破機會。

還有一個變量則是，AI未來究竟需要多大的內(nèi)存產(chǎn)能，目前仍存在巨大不確定性——如果大模型訓(xùn)練和推理的需求繼續(xù)指數(shù)級增長，存儲芯片的短缺或?qū)⒊掷m(xù)數(shù)年；如果算法優(yōu)化取得突破性進(jìn)展，需求強度則可能會被重新定價。

當(dāng)然對于眾多車企來說，可能依然要做好最壞的打算，至少在可預(yù)見的未來，車企在這場地緣政治和技術(shù)變革交織的“搶芯大戰(zhàn)”中，仍然處于劣勢。

消費級內(nèi)存的降價，只是現(xiàn)貨市場投機情緒退潮的短期現(xiàn)象。對汽車行業(yè)來說，真正的考驗還沒有到來。當(dāng)車企內(nèi)部消化的空間耗盡，當(dāng)長協(xié)合同的保護(hù)期過去，終端售價的上調(diào)或許只是時間問題。

汽車行業(yè)必須意識到，存儲芯片已從“大宗零件”變成了“戰(zhàn)略資源”。未來的競爭不僅是銷量的競爭，更是車企對上游晶圓產(chǎn)能掌控力的競爭。