文｜霍霍

排版｜小西

賽力斯越來越像起早貪黑“上班”的牛馬，還是那種勤勤懇懇的“打工人”。

3月底，賽力斯集團發(fā)布2025年度報告，交出了一份讓大家困惑的成績單：營收和毛利率雙雙提升，但凈利潤卻停滯不前。

2025年，賽力斯全年營業(yè)收入1650.54億元，同比增長13.69%，創(chuàng)歷史新高。但歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為59.57億元，同比微增0.18%——可以說原地踏步。

再分析一下其毛利率，賽力斯新能源汽車毛利率達到28.78%，較2024年提升2.55個百分點；問界品牌成交均價從37.7萬元升至39.1萬元。按常理，量價齊升應帶來利潤大幅增長，但事實恰恰相反。

更關鍵的是，若剔除政府補貼等非經(jīng)常性損益，扣非凈利潤為51.36億元，同比下降7.84%。這意味著，賽力斯主營業(yè)務的盈利能力沒變強反而變?nèi)趿恕?/p>

賽力斯賺到錢去哪了？

|被關聯(lián)交易吞掉的利潤|

財報明細顯示，賽力斯三項費用合計較上年增加超71億元：銷售費用241.9億元，同比增長26.12%；管理費用47.87億元，同比增長34.96%；研發(fā)費用79.54億元，同比增長42.41%。其中，僅研發(fā)費用就新增23.7億元，相當于每增加一名研發(fā)人員投入約84萬元年薪。

但最引人注目的，是賽力斯與華為的關聯(lián)交易。

2025年，賽力斯向深圳引望智能技術有限公司采購商品、接受勞務等關聯(lián)交易高達223.35億元，這一數(shù)字為賽力斯全年凈利潤的3.74倍。

深圳引望，華為控股80%，是華為車BU獨立運營后的主體。

2024年1月16日，華為注冊成立深圳引望，將原智能汽車解決方案事業(yè)部（車BU）整體剝離。2025年3月31日，引望完成工商變更，華為持股比例從100%降至80%，阿維塔科技與賽力斯汽車各持股10%。徐直軍任董事長，余承東和長安汽車董事長朱華榮任副董事長，賽力斯董事長張興海任董事。

根據(jù)賽力斯公告，這223.35億元的關聯(lián)采購主要包括：華為鴻蒙座艙系統(tǒng)、乾崑智駕ADS系統(tǒng)、智能駕駛傳感器（如激光雷達、攝像頭）、域控制器等核心零部件。按照問界42.6萬輛的年銷量計算，相當于每賣一輛車，賽力斯就要向華為支付約5.24萬元的“技術使用費”。

這還不是全部成本。

根據(jù)鴻蒙智行合作協(xié)議，華為按整車售價約8%收取渠道與營銷綜合服務費（含約2%的品牌營銷與技術賦能費）。以問界39.1萬元的成交均價計算，每輛車約3.13萬元是渠道服務費。疊加每車5.24萬元的華為技術采購成本，賽力斯每賣一輛問界，需向華為體系支付約8.37萬元，約占單車成交價的21.4%。

這意味著，在智能汽車的價值鏈中，華為占據(jù)了最核心、最高附加值的環(huán)節(jié)（智能駕駛、智能座艙、云服務），而賽力斯主要承擔制造、部分渠道和品牌角色。這解釋了為何賽力斯營收1650億卻只有59億凈利潤——利潤大頭被華為通過關聯(lián)交易拿走了。

|被稀釋的華為光環(huán)|

賽力斯的困境不僅是利潤被擠壓，還有華為光環(huán)開始覆蓋更多車企，逐漸被稀釋了。

鴻蒙智行已從“四界”擴張到“五界”：問界（賽力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽）。2025年，鴻蒙智行“五界”總銷量約58.91萬輛（華為財報），問界雖以42.6萬輛占據(jù)70%以上份額，但其余"四界"的合計銷量已超16萬輛。

更重要的是，華為又推出了“兩境”（華境、啟境），采用HI Plus模式，深度參與聯(lián)合定義與研發(fā)，但品牌歸屬權和銷售主導權仍在車企手中。這意味著，華為的合作車企從深度綁定的智選車模式，擴展到了更廣泛的HI模式，資源分配壓力隨之增加。

華境的出現(xiàn)尤其值得警惕。

華為與上汽通用五菱推出的華境品牌，搭載問界M9同款華為乾崑ADS 4、鴻蒙座艙5等全套技術，但售價僅在20-25萬元區(qū)間，遠低于問界M9的50萬元級別。這一案例清晰地表明：華為技術正在被“平價化”，問界的技術優(yōu)勢正在被快速復制。

問界在高端市場的成功能持續(xù)多久？2025年，問界M9全年交付超11萬輛，連續(xù)兩年穩(wěn)居50萬元級車型銷冠；問界M8交付超15萬輛，位列40萬元級銷量第一。但這是華為集中資源打造“樣板間”的結果。隨著華為合作的品牌越來越多，問界能否持續(xù)獲得資源傾斜，成為市場質(zhì)疑的焦點。

面對華為資源稀釋的風險，賽力斯起初的選擇是股權綁定。2024年8月，賽力斯公告稱，全資子公司賽力斯汽車擬以115億元現(xiàn)金收購深圳引望10%股權，試圖從“合作伙伴”升級為“利益共同體”。但10%的股權更多是“財務投資”而非“戰(zhàn)略控制”，華為仍擁有80%的絕對控股權，重大決策權仍在華為手中。

接著是降低財務風險。2025年11月5日，賽力斯在香港交易所主板上市，成為首家“A+H”兩地上市的豪華新能源車企，募資凈額約140.98億港元。受此影響，公司年末歸母所有者權益飆升至409.18億元，較上年末增長233.64%；資產(chǎn)負債率從87.38%驟降至70.91%，財務穩(wěn)健性顯著增強。

今年賽力斯把更多精力放在主業(yè)上。2026年2月，賽力斯公告稱將剝離藍電汽車相關資產(chǎn)，進一步聚焦問界品牌。財報顯示，問界貢獻了賽力斯超九成收入，公司已轉(zhuǎn)向以問界為核心的單引擎驅(qū)動模式。

但這些舉措能減緩賽力斯的焦慮嗎？

賽力斯在2025年年報中多次提及“智能機器人”新業(yè)務，稱“穩(wěn)步推進智能機器人業(yè)務”“開展智能機器人等產(chǎn)業(yè)的深度協(xié)同，拓寬技術能力邊界與產(chǎn)業(yè)應用邊界”。2025年10月，賽力斯下屬子公司重慶鳳凰技術有限公司與字節(jié)跳動旗下北京火山引擎科技有限公司簽署《具身智能業(yè)務合作框架協(xié)議》。

然而，智能機器人業(yè)務仍處于“技術儲備”階段，商業(yè)模式和盈利模式尚不清晰，短期內(nèi)難以讓賽力斯的腰板兒硬起來。

|決賽圈的生存考驗|

中國新能源汽車行業(yè)已進入“淘汰賽”階段。2023年，中國新能源汽車品牌超過100個，但預計到2026年能夠存活的可能不足20個。在行業(yè)出清的過程中，頭部效應愈發(fā)明顯，“含華量”成為品牌溢價的重要來源。

賽力斯選擇華為合作，本質(zhì)上是借力華為的渠道和技術快速占領市場。但這種借力是有代價的：華為向多家車企開放技術，必然導致同質(zhì)化競爭，最終比拼的還是車企自身的運營效率和成本控制能力。

賽力斯要想在決賽圈活下來，難度依然不小。

華境等品牌搭載同款華為技術但價格更低，賽力斯要么通過產(chǎn)品差異化、品牌溢價維持高端定位，要么推出更低價位的產(chǎn)品參與價格戰(zhàn)，但后者會進一步損害其品牌形象。

2026年1-2月，問界交付量同比下滑18.7%，這或許是一個信號。賽力斯正站在一個微妙的拐點：規(guī)模擴張與盈利壓力并存，增長放緩與華為資源稀釋疊加。

國內(nèi)競爭激烈，國外是否能找到一些機會？華為被美國制裁，搭載華為技術的問界車型在海外市場可能面臨數(shù)據(jù)安全審查、技術出口管制等障礙。賽力斯在財報中強調(diào)海外布局，但未給出具體的海外銷量數(shù)據(jù)。

問界高端化的表面繁華，掩蓋不住賽力斯在華為生態(tài)中“微笑曲線底部”的生存困境。營收創(chuàng)新高、毛利率行業(yè)領先，但凈利潤增長近乎停滯，根本原因在于價值鏈分配不公——華為通過223億的關聯(lián)交易拿走了大部分技術溢價，而賽力斯承擔了高昂的營銷和制造成本。

問界品牌的成功，更多是華為光環(huán)的結果，而非賽力斯自身品牌價值和技術能力的體現(xiàn)。一旦華為光環(huán)被稀釋，賽力斯的高端定位將失去支撐。

目前賽力斯雖然有125.1億元的研發(fā)投入，但核心技術仍高度依賴華為，賽力斯如何從華為的“代工廠”轉(zhuǎn)型為“技術合伙人”？

|結語|

2025年賽力斯研發(fā)投入125.1億元，同比增長77.4%，研發(fā)人員達9019人，占總人數(shù)比例提升至41.1%。公司推出魔方技術平臺2.0、超級增程等技術成果，完成第五代2.0T超級增程技術開發(fā)。增程器業(yè)務市占率達37.5%，居中國市場第一。

此外，賽力斯超級工廠已實現(xiàn)關鍵工序100%自動化，全球領先的超級一體化壓鑄技術可將222個零部件集成為10個。這或許是賽力斯的機會，它只有提升自身的運營效率和成本控制能力，才能甩開那些“學弟學妹們”。

不過，時間不等人。智能汽車行業(yè)的“淘汰賽”已經(jīng)鳴槍，賽力斯能否從“華為的問界”成長為“賽力斯的問界”，取決于它能否建立起屬于自己的核心競爭力。

對于賽力斯來說，2025年財報只是一個開始，真正的考驗還在后面。

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