越南總理眼看都要卷鋪蓋走人了，不趕緊收拾行李交接班，反而火急火燎地拉著中國非要修鐵路，這背后到底藏著什么讓越南政壇上下都急紅了眼的“百年大計”？

就在前不久，馬上就要卸任的越南總理范明政，干了一件讓不少人覺得挺有意思的事兒。他專門跑去會見了咱們中國駐越南大使，而且重點就聊了一件事——基建，特別是中越鐵路的互聯(lián)互通。

按理說，這都要換屆走人了，這種動輒規(guī)劃到2045年、甚至2130年的長遠(yuǎn)大計，留給下一任去頭疼不就行了？

但他偏不，非得在臨走前站好這最后一班崗，提前把越南未來幾十年的鐵路規(guī)劃跟咱們透個底，好讓越南的建設(shè)部、交通部后續(xù)能跟中國無縫對接。

那么話說回來，這快一百歲的破舊米軌鐵路，怎么就突然成了越南政壇上下都急著要翻新的“香餑餑”了呢？越南又為什么非得在這個節(jié)骨眼上，死死抱住中國的高鐵技術(shù)不撒手呢？

百年米軌：越南的“老病根”，越用越拖后腿

越南現(xiàn)在跑的那些米軌鐵路，說出來你可能都不信，都是上世紀(jì)初法國殖民的時候留下的老古董。

當(dāng)年法國人跑到越南，不是來幫他們發(fā)展的，是來搶資源、控制地盤的，修這條軌距只有1米的窄軌鐵路，就是為了方便運礦產(chǎn)、運軍隊，根本沒考慮過越南以后的發(fā)展。

越南獨立之后，自己沒能力拆了重建，就這么湊合用，一用就是快一百年，到現(xiàn)在，這條鐵路早就爛得千瘡百孔，成了越南經(jīng)濟(jì)的“老病根”。

咱們先說說這條米軌有多離譜。首先是速度慢，慢到讓人著急。普通客車最快也就五六十公里，跟咱們國內(nèi)的電動車速度差不多，貨車就更慢了，三四十公里每小時，有時候比人騎自行車快不了多少。

你想想，從越南南方的胡志明市到北方的河內(nèi)，一千多公里的路，坐火車得走兩三天，要是運點新鮮水果、海鮮，等運到地方，早就不新鮮了，根本賣不上價。

再說說運力，那更是差得離譜。米軌的軌道窄，火車車廂也小，承重能力還弱，一輛貨車?yán)呢?，還不如中國普通貨車?yán)囊话攵唷?/p>

現(xiàn)在越南制造業(yè)發(fā)展得還不錯，很多工廠要運原材料、運成品，這條米軌根本扛不住，經(jīng)常出現(xiàn)貨物積壓，運不出去也送不進(jìn)來的情況。

而且設(shè)備老化得厲害，鐵軌銹得掉渣，橋梁和隧道都是超期服役，火車晚點是家常便飯，有時候還會出故障、出安全事故，老百姓坐火車都提心吊膽。

最致命的一點，是這條米軌跟周邊國家的鐵路對不上。中國、泰國、柬埔寨這些國家，用的都是1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌，越南的米軌比標(biāo)準(zhǔn)軌窄，火車到了邊境口岸，就只能停下來，把貨物卸下來，再裝上標(biāo)準(zhǔn)軌的火車，來回折騰，不僅耽誤時間，還得多花不少錢。

就拿中越邊境來說，越南的貨物要運到中國，光在口岸換車、換軌就得花一兩天，成本直接翻好幾倍。

越南的國土是南北狹長的，南北交通全靠鐵路和公路，公路運貨成本高、運量小，長途運輸主要靠鐵路。

可這條米軌這么低效，直接把整個越南的物流速度拖慢了，企業(yè)的運輸成本居高不下，很多工廠因為物流問題，利潤被壓得越來越薄。

而且國際貿(mào)易也受影響，越南很多產(chǎn)品要出口到中國，也得從中國進(jìn)口原材料，可鐵路不通暢，只能繞遠(yuǎn)路走海運，或者走公路轉(zhuǎn)運，既費時間又費錢。

臨卸任死磕中國：范明政的“最后一搏”，越南政壇的集體急眼

范明政都要卸任了，還非要盯著中越鐵路這事不放，看似是他個人愛較真，其實是整個越南政壇都急紅了眼，范明政只是在臨走前，幫大家把這事往前推一把。

越南馬上就要換屆了，總理位置要換人，按常理來說，這種要規(guī)劃到2045年、甚至2130年的長遠(yuǎn)基建項目，留給下一任去處理就行了，沒必要在卸任前這么折騰。

可范明政偏不，專門跑去會見中國駐越南大使，把越南未來幾十年的鐵路規(guī)劃一五一十地跟中國說，就是為了讓越南的建設(shè)部、交通部，以后能跟中國無縫對接，不讓這事因為換屆而耽誤。

其實越南不是沒想過換米軌，這些年也琢磨過好幾次，但一直沒成。為啥？因為換米軌需要大把的錢、成熟的技術(shù)，還得花好幾年時間，越南自己啥都沒有，根本扛不下來。

之前越南也找過日本，想讓日本幫忙修鐵路，可日本不僅要價高，工期還長，而且日本的鐵路技術(shù)，跟中國的標(biāo)準(zhǔn)對不上，就算修好了，也沒法跟中國的鐵路連通。

越南心里清楚，自己的經(jīng)濟(jì)早就跟中國綁在一起了，中國是越南最大的貿(mào)易伙伴，越南80%以上的跨境貿(mào)易都跟中國有關(guān)，要是跟中國的鐵路連不上，就算把米軌換成了標(biāo)準(zhǔn)軌，也沒啥用，還是解決不了物流難題。

對范明政來說，這也是他的“政治遺產(chǎn)”。他在任這么多年，也推進(jìn)了不少基建項目，但鐵路改造一直沒什么突破，老百姓和企業(yè)都有不少怨言。

要是能在卸任前，把中越鐵路合作敲定，把米軌更換這件大事定下來，既能解決越南的百年難題，給經(jīng)濟(jì)發(fā)展打開突破口，也能讓自己在越南政壇留下好名聲，鞏固自己的政治影響力。

而且這事不是他一個人的想法，越南高層早就達(dá)成了共識，建設(shè)部、交通部也早就跟中國對接過，范明政只是在最后關(guān)頭“拍板”，避免換屆后，新政府扯皮拖延，耽誤了越南的發(fā)展時機。

非中國不可：越南沒得選，中國是唯一答案

很多人會問，越南換米軌，為啥非要找中國？就不能找日本、韓國或者西方國家嗎？不是越南不想，是真的不行，放眼全球，中國是越南唯一的選擇，不管是技術(shù)、成本，還是戰(zhàn)略層面，其他國家都比不過中國。

先說說技術(shù)，中國的鐵路建設(shè)技術(shù)，現(xiàn)在在全球都是頂尖的。不管是平原、山地，還是丘陵、河流多的地方，中國都能修鐵路，而且技術(shù)成熟、質(zhì)量靠譜。

越南南北地形特別復(fù)雜，多山地、多河流，要修鐵路，就得建很多橋梁和隧道，這對施工技術(shù)要求很高。

中國有很多在山區(qū)修鐵路的經(jīng)驗，比如貴廣高鐵、滬昆高鐵，都是在復(fù)雜地形里修出來的，施工效率高，還不容易出問題。

而日本的高鐵技術(shù)，雖然也不錯，但在東南亞的項目，要么延期，要么超預(yù)算，而且日本的鐵路標(biāo)準(zhǔn)跟中國不一樣，越南要是選日本，就算修好了鐵路，也沒法跟中國的鐵路連通，等于白忙活一場。

再說說成本，這是越南最看重的。越南是發(fā)展中國家，手里沒多少錢，換全國的米軌，需要巨額的投入，要是找其他國家，成本太高，越南根本承受不起。

中國的基建，向來以性價比高、工期快著稱，同樣的鐵路項目，中國的造價能比日本低30%以上，工期還能縮短一半。而且中國還愿意給越南提供優(yōu)惠貸款，或者合作共建，減輕越南的資金壓力。

更重要的是，中國的鐵路設(shè)備、建材特別充足，能快速供應(yīng)，項目落地快，越南拖不起，每拖一年，因為物流成本損失的錢就有幾十億美元，只有中國能幫越南盡快把米軌換成標(biāo)準(zhǔn)軌，早日看到效果。

最后是戰(zhàn)略和現(xiàn)實利益，越南跟中國山水相連，邊境線那么長，貿(mào)易往來特別密切，鐵路互聯(lián)互通的需求，比任何國家都迫切。

中國的“一帶一路”倡議和中國—中南半島經(jīng)濟(jì)走廊，正好跟越南的鐵路改造規(guī)劃對上了，越南換米軌、對接中國標(biāo)準(zhǔn)，就是主動融入中國主導(dǎo)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，能獲得更多的發(fā)展機會。

而且中國跟其他國家不一樣，不會在合作的時候附加亂七八糟的政治條件，純粹是為了雙方的經(jīng)濟(jì)合作，對越南來說，這樣的合作最安全、最劃算。

還有一個最現(xiàn)實的問題，越南的貨物大部分都要銷往中國，也得從中國進(jìn)口原材料和設(shè)備，要是中越鐵路連通了，跨境物流時間能從幾天縮短到幾小時，運輸成本能降一半以上。

到時候，越南的水果、海鮮能快速運到中國，賣個好價錢；工廠的原材料能及時送到，成品能快速出口，制造業(yè)和農(nóng)業(yè)都會迎來爆發(fā)式增長，這是任何其他國家都給不了的好處。

信息來源：

澎湃新聞