編輯導(dǎo)語(yǔ)：當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入“分秒必爭(zhēng)”的淘汰賽階段，任何觀望與遲疑都將付出代價(jià)。

在BBA等一線豪華品牌已感壓力的背景下，二線豪華品牌的生存空間愈發(fā)逼仄，為求破局紛紛使出渾身解數(shù)。

沃爾沃加速電動(dòng)化布局，雷克薩斯放下身段以價(jià)換量并更新?lián)Q代，捷豹路虎則通過(guò)牽手中國(guó)車(chē)企強(qiáng)化本土化——這些皆是二線豪華品牌“花式求生”的典型操作。然而，在一片積極轉(zhuǎn)型的浪潮中，林肯的節(jié)奏卻明顯滯后。當(dāng)其他品牌正絞盡腦汁應(yīng)對(duì)市場(chǎng)挑戰(zhàn)時(shí)，林肯已連續(xù)三年深陷銷(xiāo)量下滑泥潭，且面對(duì)行業(yè)變局始終鮮有亮眼動(dòng)作，顯得格外沉寂。

沃爾沃、捷豹路虎、雷克薩斯找生路

在二線豪華陣營(yíng)中，沃爾沃的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型無(wú)疑最為積極、迅速。從EX30、EM90到全新XC70，一系列新能源產(chǎn)品的密集投放，清晰傳遞出其全面轉(zhuǎn)向電驅(qū)動(dòng)的決心。市場(chǎng)也給予了積極回應(yīng)：新XC70在2025年底上市后，銷(xiāo)量連續(xù)三個(gè)月環(huán)比攀升，12月單月銷(xiāo)量達(dá)到1.6萬(wàn)輛。僅第四季度，該車(chē)型便貢獻(xiàn)了近1.42萬(wàn)輛的銷(xiāo)售成績(jī)，有力證明了二線豪華品牌的新能源車(chē)同樣能在市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟。

同期，沃爾沃在華新能源車(chē)銷(xiāo)量占比已提升至34.7%，超過(guò)三分之一的份額來(lái)自電動(dòng)車(chē)型，這無(wú)疑印證了其轉(zhuǎn)型路徑的有效性。

與沃爾沃思路相近但走得更徹底的，是捷豹路虎。

其與奇瑞歷時(shí)兩年共同孵化的全新品牌“神行者”，旨在融合雙方優(yōu)勢(shì)，以科技與豪華雙線切入全球高端新能源市場(chǎng)。這個(gè)“含著金鑰匙”誕生的品牌，背后依托奇瑞的新能源平臺(tái)，并集成了華為乾崑智能駕駛、寧德時(shí)代電池以及高通座艙芯片等頂尖供應(yīng)鏈技術(shù)，紙面實(shí)力在二線豪華中堪稱(chēng)頂尖。不過(guò)，牌面再好，最終仍需接受市場(chǎng)的真實(shí)檢驗(yàn)。

相比之下，雷克薩斯的步伐則顯得審慎許多。今年3月，第八代ES終于開(kāi)啟預(yù)售，而這距離其在2025年上海車(chē)展的首發(fā)已過(guò)去整整一年。由于首次引入純電版本，其外觀設(shè)計(jì)發(fā)生了顯著變化，也引發(fā)了不少關(guān)于造型的爭(zhēng)議。從已公布的信息看，雷克薩斯確實(shí)在尋求改變，但幅度有限——諸如14英寸副駕娛樂(lè)屏、Ottoman舒享座椅、Mark Levinson音響、竹飾板等在同價(jià)位國(guó)產(chǎn)車(chē)上近乎標(biāo)配的配置，在它這里仍需要額外選裝。

這種“想變又放不下身段”的姿態(tài)，能否贏得當(dāng)下消費(fèi)者的認(rèn)同，仍有待觀察。

銷(xiāo)量連跌四年，林肯掉隊(duì)

林肯在中國(guó)市場(chǎng)的下滑態(tài)勢(shì)，早已不是偶然，而是一場(chǎng)持續(xù)四年的持續(xù)性衰退。

盡管2021年憑借國(guó)產(chǎn)化東風(fēng)創(chuàng)下年銷(xiāo)9萬(wàn)輛的歷史峰值，一度風(fēng)光無(wú)限，但這短暫的輝煌迅速褪色。此后銷(xiāo)量一路走低：2022年跌至7.9萬(wàn)輛，2023年滑落至7.2萬(wàn)輛，2024年驟降至5.3萬(wàn)輛，2025年更是萎縮至僅4.9萬(wàn)輛。進(jìn)入2026年，首季度月銷(xiāo)量仍在1300至3000輛的低谷徘徊。

為挽回頹勢(shì)，林肯被迫祭出“以價(jià)換量”的險(xiǎn)招。冒險(xiǎn)家（參數(shù)丨圖片）官方售價(jià)下探至18.88萬(wàn)元區(qū)間，航海家入門(mén)版終端成交價(jià)甚至跌破30萬(wàn)元大關(guān)，部分車(chē)型降幅高達(dá)6萬(wàn)元，此舉無(wú)異于主動(dòng)下沉，與普通合資品牌正面廝殺。然而，價(jià)格跳水非但未能激活市場(chǎng)熱情，反而陷入“降價(jià)→貶值→更難賣(mài)”的惡性循環(huán)，品牌形象與保值率雙雙受損。

在轟轟烈烈的新能源轉(zhuǎn)型大潮中，林肯同樣步履蹣跚，成為最滯后的玩家之一。當(dāng)中國(guó)新能源滲透率直逼50%，豪華車(chē)市場(chǎng)全面擁抱電動(dòng)化之際，林肯的產(chǎn)品線中竟無(wú)一款基于純電平臺(tái)打造的量產(chǎn)車(chē)型。2022年高調(diào)發(fā)布的Lincoln Star純電概念車(chē)及“2025年前推三款純電車(chē)型”的豪言，時(shí)至今日仍是一紙空文，畫(huà)下的藍(lán)圖始終未能落地。

雪上加霜的是，其母公司持續(xù)的財(cái)務(wù)壓力導(dǎo)致對(duì)林肯的資源支持捉襟見(jiàn)肘。目前在華僅有的四款車(chē)型（航海家、林肯Z、冒險(xiǎn)家、飛行家）中，除航海家尚存些許競(jìng)爭(zhēng)力外，其余車(chē)型幾乎集體啞火，產(chǎn)品線單薄無(wú)力支撐市場(chǎng)。

面對(duì)窘境，現(xiàn)任總裁賈鳴鏑將重心轉(zhuǎn)向渠道變革，推出“星火燎原”計(jì)劃，試圖摒棄傳統(tǒng)4S店的“大而全”模式，轉(zhuǎn)而推廣成本更低、效率更高的“小而美”輕量化門(mén)店。

然而，渠道收縮在豪華車(chē)戰(zhàn)場(chǎng)無(wú)異于飲鴆止渴——核心商圈的展廳日漸稀少，品牌曝光度和存在感隨之稀釋?zhuān)皇酆缶W(wǎng)點(diǎn)密度的下降更直接拉低用戶體驗(yàn)，這對(duì)于依賴口碑與服務(wù)的高端定位而言，無(wú)疑是沉重的打擊。

林肯的復(fù)興之路，依然迷霧重重。

在新能源浪潮席卷、國(guó)產(chǎn)豪華品牌強(qiáng)勢(shì)崛起、BBA市場(chǎng)份額持續(xù)承壓的變革期，二線豪華品牌的轉(zhuǎn)型已從“戰(zhàn)略選項(xiàng)”升格為“生存剛需”。

沃爾沃以決絕姿態(tài)押注電動(dòng)化破局，捷豹路虎借資源整合開(kāi)辟高端新賽道，雷克薩斯在謹(jǐn)慎試錯(cuò)中探索求存之道——三者皆在主動(dòng)破局中尋求出路。反觀林肯的“失速”狀態(tài)，不僅錯(cuò)失轉(zhuǎn)型窗口，更因戰(zhàn)略遲滯、產(chǎn)品乏力與品牌聲量萎縮陷入惡性循環(huán)，成為“反面典型”。

當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入“分秒必爭(zhēng)”的淘汰賽階段，任何觀望與遲疑都將付出代價(jià)。節(jié)奏滯后即意味著資格喪失，當(dāng)對(duì)手全力沖刺時(shí)，慢一步就可能永久退出舞臺(tái)中央。這場(chǎng)與時(shí)間賽跑的生存戰(zhàn)中，唯有以破釜沉舟的勇氣加速進(jìn)化，或許才能避免淪為時(shí)代注腳。