4月1日，多家航司向機票代理發(fā)了條通知：4月5日起，國內(nèi)航線燃油附加費，800公里以下從10元漲到60元，800公里以上從20元漲到120元。

漲幅500%。

你沒看錯，是5倍，不是50%。

我看到這個數(shù)字的時候，第一反應(yīng)不是震驚，是替高鐵的市場部開心——他們今年的KPI，怕是要被我們民航白送了。

高鐵：我什么都沒做，就贏了

我一直覺得，高鐵和民航在某個出行距離中的競爭關(guān)系，像極了那個經(jīng)典段子——兩個人在森林里遇到熊，不需要跑得比熊快，只需要跑得比同伴快。

某種角度來說，高鐵根本不需要降價，它只需要等我們漲價。

數(shù)據(jù)層面看這個競爭格局：2024年鐵路旅客運輸量43.12億人次，民航7.30億人次，鐵路是民航的差不多6倍。高鐵覆蓋全國96%的50萬人口以上城市，而民航只有263個機場。在1200公里以內(nèi)的距離，世界銀行的研究說得很清楚，高鐵具備絕對競爭優(yōu)勢。

現(xiàn)在燃油附加費一漲，這個"1200公里"的分界線，恐怕要往1500公里甚至更遠(yuǎn)的方向挪了。

道理很簡單，如果燃油附加費大幅上漲導(dǎo)致旅客同一航段的總支出增加，旅客可能就會改坐高鐵。

并且事實上我們都知道，對價格敏感的那波旅客——也就是我們靠低折扣好不容易從高鐵手里搶回來的那批人——他們的忠誠度跟燃油附加費一樣，說變就變。

低成本航司成了最大的受害者

一個有意思的細(xì)節(jié)：最先宣布漲價的不是三大航，是廉航或者低成本航司。這不是因為它們最激進(jìn)，恰恰相反，是因為它最脆弱。

傳統(tǒng)航司有個隱藏buff叫"艙位結(jié)構(gòu)"。它們有頭等艙、公務(wù)艙，這些旅客對機票價格不敏感，航司可以把一部分燃油成本悄悄塞進(jìn)高端艙位的票價里，旅客渾然不覺。

但廉航和低成本航司沒有。

低成本航司基本全是經(jīng)濟艙，沒有緩沖墊。航油漲了多少，就得原封不動傳導(dǎo)給每一個旅客。這就像冬天出門，全服航司穿的是羽絨服，低成本航司穿的是短袖——同樣的降溫，誰先打哆嗦，一目了然。

航油成本占航司運營成本的30%到40%。對低成本航司這種把"成本控制"刻在DNA里的公司來說，航油每漲1%，它的利潤率要被吃掉比別人更大的一塊。所以它們必須第一個跳出來漲附加費。

不是它想當(dāng)出頭鳥，是它們已經(jīng)站在懸崖邊上了。

有個真正值得討論的問題

行文至此，其實我最想聊的不是"漲多少"，而是一個更底層的問題：

燃油附加費這個機制，還合理嗎？

它誕生于2005年，最初的設(shè)計思路很簡單——航空煤油是航司最大的不可控成本，讓旅客按航段分?jǐn)傄徊糠植▌语L(fēng)險，航司承擔(dān)另一部分。

二十年過去了，這個機制的底層假設(shè)已經(jīng)發(fā)生了變化。

2005年的時候，沒有高鐵京滬線。旅客沒什么替代選擇，你漲就漲了，大不了罵兩句?，F(xiàn)在呢？北京到上海坐高鐵4個半小時，票價穩(wěn)定、不受油價影響、市中心到市中心，還能全程刷手機。

如果是在一個充分競爭的市場里，你不能既享受市場化定價的彈性，又保留管制時代的成本轉(zhuǎn)嫁工具。這就像你已經(jīng)搬進(jìn)了商品房，但物業(yè)費還按照單位分房的標(biāo)準(zhǔn)收——邏輯上不自洽。

關(guān)于這個問題其實紙面上的解法不復(fù)雜，復(fù)雜的是利益格局。

最直接的方案只有一個：取消燃油附加費作為獨立科目，把它并入票價。這不是激進(jìn)改革 ，而是順理成章的歸位。

邏輯很簡單：你既然已經(jīng)擁有在寬浮動區(qū)間內(nèi)自主定價的權(quán)利，成本核算就是你自己的事。煤油漲了，進(jìn)票價；煤油跌了，也進(jìn)票價。由市場競爭來約束你的定價行為，而不是由一個單獨的監(jiān)管科目來幫你轉(zhuǎn)嫁。

這樣做至少有三個好處。

第一，對旅客透明。現(xiàn)在的定價結(jié)構(gòu)，燃油附加費和機場建設(shè)費混在一起顯示，實質(zhì)上壓低了人們的價格感知，讓票面價格看起來比真實支出低。并入票價之后，比價會更直接，消費者決策會更理性。

第二，對競爭公平。高鐵票價是full price，沒有什么"電力成本附加費"單獨列出來。如果民航和高鐵在同一市場里競爭，至少要在價格結(jié)構(gòu)上對等，否則比較就是失真的。

第三，對監(jiān)管簡潔。燃油附加費現(xiàn)在需要單獨申報、單獨審批、單獨調(diào)整，是一套額外的行政成本。簡化之后，監(jiān)管資源可以集中到更重要的地方去。

有人會問：并入票價，油價漲的時候航司不是照樣漲？

漲，但這正是市場機制應(yīng)該做的事。區(qū)別在于，如果競爭是真實的，漲價能力是有約束的——你漲了，旅客可以選高鐵；你漲過頭，市場份額就流失。這和"藏在附加費里的漲價"是完全不同的競爭邏輯。后者的問題不在于貴，而在于模糊：它把一個成本管理問題，包裝成了一個監(jiān)管套利工具。

但以上解法的所有前提是：中國的民航市場是一個充分競爭的市場。而關(guān)于這個假設(shè)到底成不成立，其實眾說紛紜。

布倫特原油108美元，霍爾木茲海峽通行受阻，航煤采購成本一路走高，燃油附加費聯(lián)動上調(diào)——這條因果鏈條清晰完整，每個環(huán)節(jié)都合理。

但"每個環(huán)節(jié)都合理"這件事本身，并不意味著最終結(jié)果合理。

旅客看到的不是因果鏈條，旅客看到的是：昨天這張票520，今天620了，而高鐵還是那個價。

全文完，如果覺得不錯請關(guān)注與三連。